アルピーヌA110

アルピーヌA110は昔ラリーで13戦中6勝し、初代WRCマニュファクチャラーズチャンピオンとなった
歴史的な名車である初代のアルピーヌA110を現代に蘇らせた車です。

発売時から気になっていて、当時すぐディーラーに試乗に行ったんですが、
あまりの人気に予約いっぱいで試乗できませんでした。(^-^;)

ですから、今度はしっかり予約してから試乗に行きました。
ちなみに今回の試乗車は、パワーアップして硬められた足を持つSグレードとなっています。

スペック
1800cc ミッドシップ 4気筒DOHC16バルブターボ 252馬力(Sは300馬力)
全アルミモノコックボディ 重量1120kg 7速AT(デュアルクラッチ)

間近で見ると、とてもオシャレでカッコ良い車ですね。
特徴は、やはり初代の雰囲気を強く残したデザインと、マツダロードスターRFと変わらない軽量な車体ですね。
95%以上がアルミ製で、ライバルの718ケイマンより270kg(男性4人分)も軽いのは凄いです。
全幅は1800mmなので、フォルクスワーゲン・ゴルフと同じぐらいです。

エンジンは300馬力ですが重量が大変軽いので、
普通の重さの車に430馬力エンジンを載せた位のパワーウェイトレシオになります。

車は大変美しく細部まで丁寧に作られていて、初めて現車を見た時はあまりの出来の良さに驚きました。
軽量化を徹底した車なので、多分ロータスと同じぐらい簡素なんだろうと思っていましたからね。(^-^;)
内装もフランス製らしくオシャレで高級感があり、軽量バケットシートはサベルト製。
インテリアの美しさは、このクラスのスポーツカーで一番じゃないかと思います。

カードキーを助手席前の溝に差し込み、スタートボタンを押すと
「ブォン!」となかなか良い音でエンジンが始動しました。
メーターのグラフィックも動きが凝っていてカッコ良いですね。
シフトはボタン式で、Dを押してアクセルを踏むと軽量車らしくスッと走り出します。

Sグレードのサスははっきりと硬く、ややゴツゴツ感があり
おそらく高速(130km/h以上?)のスピード領域に合わせてセッティングしてあると思われます。
しかし、ギャップや段差の入力に対する角は丸めてあるので、
一般道で乗るのがしんどくてしょうがないほどの硬さではないです。

前後ダブルウィッシュボーンが奢られているせいだと思いますが、
タイヤの接地感はとても良いですし路面からのインフォメーションもきちんとハンドルに伝わってくるため、
走行中のタイヤのグリップが良く分かって安心感があります。

軽量車なのでハンドリングは軽快で自由自在に操れる感覚がありますが、
あえてハイグリップタイヤを履いていないこともあり、
気を使うほど敏感なわけでは無く適度な扱いやすさも持っています。
前後重量配分は44:56とほぼ50:50に近いためミッドシップ独特の癖などは殆ど感じられず、
誰でも簡単に操れるスポーツカーになっています。

フルブレーキはテストしませんでしたが、ブレンボ製ブレーキは効きも大変良好でした。
テスト動画を見るとかなりの性能のようです→ https://youtu.be/OqGlNQ8VfZg?t=31

アクセルをガバっと踏んでみましたが、軽量でパワーもあるのでかなり速いです。
ゼロヨンは12.6秒らしいですね。
アルファロメオ4Cみたいに暴力的とまではいきませんが、
公道でパワー不足を感じる人はほとんどいないのではないでしょうか。

軽量なコーナーリングマシンなので、むしろエンジンはもっと非力でも全然楽しめるんじゃないかと感じました。
自分としてはこのような車の場合、小排気量車独特の楽しさを追求してみたいですね。
コーナー間のストレートでトップスピードを上げるラインをあれこれ考察してみたり、
アクセルを開けるタイミングを細かく探ったりする過程を楽しみたいです。
出来れば、高回転型のNAエンジンでマニュアルのモデルがあればさらに楽しそうです。

ル・マンやF1もやってるアルピーヌが作った車ですから、空力の設計レベルは凄いことになってます。
ウイングやスポイラーは無いですが、床下で強力なダウンフォースを稼ぐ設計がなされており、
250km/h走行時には275kgものダウンフォースが発生するそうです。
https://www.alpinecars.jp/about/mechanism/

ケイマンやロータスなど同クラスのライバルと比べた場合のA110の立ち位置ですが、
運動性に全振りして走りに特化したロータス・エリーゼと、
理論派で優等生であるポルシェ・ケイマンの中間あたりのように感じます。
(アルファロメオ4Cは猛獣なので規格外)(笑)

この車は快適性を犠牲にしてストイックにタイムを削るような車ではなく、
普段のお買い物にもストレス無く使える優しさを持ちつつ、
たまの休日には峠に行って気持ち良くコーナーを楽しめるスポーツカーとなっています。
ちょっと近所のコンビニに行く場合でも全然普通に使えますよ~。(^ω^)
アクセルをガバっと踏まなければ普通の車のようにおとなしく走れます。

運転していても、非常に丁寧に仕立てられた車であることが良く分かります。
これは外観や内装が美しく出来てるとか見た目のことを言っているのではなく、
車の反応や車体から伝わってくるフィーリング全体に、
職人さんが真心を込めて作った心地良い温もりがあるような雰囲気があり、
これは他のライバル車には無いA110の大きな特徴となっています。
例えるなら、大切に育てられた凄く性格の良い子みたいな感じです。(^ω^)
ちなみにこの子、ちょっと小柄で陸上やってたので足速いです。
あと、顔めっちゃ可愛いです!(笑)
そんな子、絶対好きになるに決まってるぅ~~ (゜▽゜)

 

 

 

で、

 

 

 

 

このあと怒涛の展開に・・・(^-^;)

 

 

 

「ヒントはMFゴースト」

このヒントでピンと来た人がいたとしたら、絶対ニュータイプ!(゜▽゜)

インプレ(レビュー), スーパーセブン

家に5nigel27さん↓が遊びに来てくれたので、KTM X-Bowに試乗させていただきました~。(^ω^)
https://minkara.carview.co.jp/userid/1089207/profile/

KTM X-Bow レース用のクラブスポーツ。重量約800kg、390馬力仕様だそうです。
普通の車だと700~800馬力相当ぐらいになるのかな?
私は今まで色々な車に試乗して来ましたが、コレが一番凄かったです!(゜▽゜)
レーシングカーコンストラクターのダラーラが、
フォーミュラーカーの手法で設計したフルカーボンの車であり、
シャシー性能も車体設計も仰天するほどレベルが高く、文句の付けようがありません!

動画はこちら

普通のスポーツカーは、どこかにコストダウンされた部品
(鉄板プレスやプラスチック)などがあるものなのですが、
この車には「コストを抑えるためになにかしよう」という考え方自体が最初からありません。
今までレース専用マシンだけ作ってきたメーカーならではでしょうね。

この車に乗ることで、ダラーラの作るフォーミュラーカーの凄さが分かるような気がしました。
もちろん本物のダラーラ製フォーミュラーカーに乗ったことは無いのですが、
その片鱗を覗くことが出来たと私は思いました。(゜▽゜)

(おまけ動画)KTM X-BOWができるまで | ドリームカー誕生

テスラ・モデル3

「電気で走る車を味わってみたいなぁ~」と思っている私ですが、
次に買う車はトヨタRAV4 PHVかな?なんて思ってたんです。
ただ価格が500万円クラスなので非常に高額であり、
PHVとEVの補助金の差も加味するとテスラ・モデル3も
ほとんど同じ価格帯になることに気づきました。(ちなみに日産リーフe+も同じ価格帯)

ネットの情報によると、どうやらテスラ・モデル3って「ポルシェ並の性能を持つ凄い車」らしい。
詳しくは下のリンクにあるDSTの動画を見てください。(^ω^)
特に(ダブルレーンチェンジ)と(ウェット旋回ブレーキ)は必見です!
https://www.youtube.com/playlist?list=PLhYhbWxrLcMX4cQuLQhNChHVEXLVoQ1oH
これはDSTテスト史上で歴代一位の性能らしいです。

もしトヨタとポルシェが同じ値段で「どっちでもいいよ~」って言われたら
誰だってポルシェを選ぶでしょ!(゜▽゜)
と言うことで、モデル3がどんな車なのか試乗してみることにしました。
ネットで試乗予約して、テスラ ラゾーナ川崎プラザへ出かけます。

テスラ・モデル3のスペック
車重1612kg~1860kg  馬力225kW(306PS)~360kW(490PS)  511万円~717万円

モデル3を見たのは初めてなんですが日本でも使いやすいサイズですし、
何よりも非常にかっこいいデザインだと思います。(^ω^)
純粋なEV車はデザインの自由度が非常に高いので、
いくらでもかっこいいデザインに出来るはずなので、
国産EVもこんな風に購買欲をそそるデザインにするべきだと思います。

キーを差し込む所が無いし、スタートボタンも無いなど、
操作系が従来の車と異なる部分が多いので少々慣れが必要です。
ボンネットのオープンや吹出口の向きさえもタッチパッドで行います。

最初はスタッフさんの運転でしばらく走ります。
出だしは非常になめらかで、もちろん無音で走ります。
EV車にありがちなヒューンと言う高周波音も聞こえません。
エントリーモデルですが、ロードノイズ対策や遮音性も結構優秀です。

乗用車的なフンワリ柔らかい感じは無く、ボディ剛性は非常にガッチリしていて、
スポーツカーのように引き締められているサスペンションを持っています。
ギャップ通過時は、多少ゴツゴツしますが不快感を感じるほどでは無いです。

途中で運転を変わり、今度は自分で運転してみます。
アクセルやブレーキは敏感すぎず非常にコントロールしやすいです。
視界は広く、天井もガラスなので空が見えて大変開放感があります。
エンジンが無くボンネットが低いので、特に路面の手前が良く見えるのが良いですね。

驚いたのはステアリングの反応で、物凄く敏感に反応します。
リンケージやギヤの精度や剛性は非常に高いので、遊びは全く無く
ギア比が乗用車では他に例を見ないほどクイックに設定されており、
小径ハンドルであることも相まってハンドル操作に少々慣れが必要です。
その敏感さは、クイックステアリングギアボックスを入れた
私のスーパーセブンとちょうど同じぐらいであり、
一般の人は最初ハンドルの敏感さに戸惑うかもしれません。(^-^;)

バッテリーが重いので車重はそれなりにあるはずなんですが、
運転している時はまるでライトウェイトスポーツのような敏捷性があります。
駆動方式はリヤモーター・リヤドライブで、
重量物は車体中央にあるため重量配分は完全にミッドシップカーです。
(ハイパワーモデルの4WD車は前後にモーターがあります)

今回試乗したのは、もっとも安くて非力なエントリーモデルなんですが、
強大なトルクがあるのでアクセルを踏み込むと予想以上に凄い加速をします。
知らない人を乗せたら、その加速力にびっくりするかも?(^-^;)

タイヤの接地感も豊富ですし、
運転中は非常に低重心でワイドな車に乗っている感覚があります。
コーナーをある程度勢いよく曲がってみたんですが、驚くことに全くロールしない!
まるでレーシングカートのようにギュイーンと曲がります。(゜▽゜)

参考動画 ニュルを走るモデル3
https://youtu.be/7BMoprNXZZg?t=581

良く分かりました。これは明らかに乗用車の設計では無いです。(^-^;)
おそらく開発者も従来の乗用車を作ろうとはしていませんね。
きっと情熱に溢れた開発者が楽しみながら開発しているのでしょう。
給料のために働いている設計者はこんな尖った車は絶対作らないです。(笑)

テスラ・モデル3は、私が今まで試乗した中では
ケイマンやボクスターの運転フィーリングに非常に近い車です。

私はテスラ・モデルSの試乗もしたことがありますが、
あちらはスポーツカーと言うより大きくハイパワーのグランツーリスモ(GT)的であり、
モデル3は峠で遊べるような純粋なスポーツカーの運転フィーリングを持っていて、
エンジン車では考えられない超低重心を実現していますし、
一流のスポーツカーのシャシーが与えられていて、強大な動力性能も持っています。
きっとワインディングで遊ぶと相当楽しいでしょうね。(゜▽゜)

テスラはまだ歩き出したばかりの自動車メーカーなので、
各部の作りや運転中の高級感などはまだ改善の余地がありますが、
それを差し置いてもモデル3は非常に魅力的な車であることは間違いないです。
携帯電話が、ガラケーからスマホに進化したように、
新時代の車であると言う感覚が大変強い車となっています。

上機嫌で試乗を終え、ディーラーに戻りさっそく予約金を払ってきました。
納車は11月~年内ぐらいらしいです。(^ω^)

インプレ(レビュー)

「なんだか凄い」と騒がれているトヨタの新型車RAV4 PHVですが、
次期車の候補の一つとして試乗してみようと思いました。(^ω^)

トヨタのディーラーは近所にも沢山ありますが、注文殺到な上に
バッテリーの製造が間に合わず受注を一時停止していることもあり、
まだ試乗車は全国でも数えるほどしか無い状態なので、
ネットで数少ない試乗車を見つけ、高速で1時間かけて
都内のディーラーまで乗りに行ってきました。(^-^;)

スペック 2500cc直4 + 前後2モーター 合計306ps 重量1.9トン
EV走行距離95km 新車価格470万~

やっと乗れる~。(^ω^) アグレッシブな顔は怒ったブルドックみたい。(笑)

内装もワイルドな雰囲気を演出しておりプラスチック感がやや目立ちますが、
若い人のレジャー用の車ですから、こう言う飾り気の無い
雰囲気もなかなか良いのではないかと思います。

もちろんプラグインハイブリッド車ですから、
システムをONにしてもエンジンはかからず何もおきません。
しっかりとした手応えのあるシフトをDレンジに操作して、
じわりとアクセルを開けるとRAV4 PHVは無音でゆっくりと走り出しました。

そして、通りに出てスピードを少しずつ上げた所で驚きました!
この車、シャシーの完成度が物凄く高いです!(゜▽゜)

車体の剛性感は日本車とは思えないほどで、
ステアリング剛性も高く路面インフォメーションも豊富で、
タイヤの接地感も素晴らしいですし、
ハンドルを左右に振ってみても車体全体がしっかりしていて、
硬めのブッシュによりリアのヨレ感もありません。

ダンパーにもしっかりコストをかけているようで、
当たりが柔らかいのに奥でしっかり踏ん張る腰のあるサスを持ち、
車高が高いSUVなのに全くユラユラしない上に、
大径ホイールで薄いタイヤを履いているのに乗り心地も大変良いと言う、
素晴らしいサスペンションを持っています。

このシャシーのガッチリ感と完成度の高さは、
ニュルなどに代表される過酷なコースを徹底的に走り込まないと出来ない領域であり、
昔からよくあるヤワな日本車のシャシーとは全く次元が違うものです。
もしメーカー名やエンブレムを隠してこの車を試乗したとしたら、
「あ、これメルセデスの車でしょ?流石だね~」などと
私は完全に騙されると思います。(笑)

遮音性も高く、普段は純粋なEV走行なので無音で滑らかに走行しますし、
アクセルをガバっと踏み込むと、モーターの強大なトルクにエンジンパワーがアシストされ、
フロントをグアっと持ち上げ、かなりのダッシュ力を見せます。
ちなみに0-100km/h加速は6秒、
これはポルシェ・マカンやパナメーラと同等の加速力となっています。

重量が2トン近くあって大トルクのパワーユニットを持つ車なので、
加速フィーリングは大排気量のエンジンを積んだアメリカンSUVっぽいんですが、
エンジンがかかった時の音は「ブィーーン」と言うような4気筒の乗用車の音なので、
フル加速中はなんだか不思議な感覚があります。(笑)

今まで、国産メーカーの車は故障の少なさでは間違いなく世界一と言えるんですが、
シャシーなど見えない部分、あるいはカタログデータに出ない部分は
徹底してコストダウンするのが常でした。
もちろんトヨタもそのような作り方をする筆頭とも言えるメーカーでしたし、
作り手の魂を感じない無難な車を今まで沢山作ってきましたね・・・。(^_^;)

しかし、RAV4には「良い車を作ろう!」と言う技術者の魂がしっかり入っています。
豊田章男さんが社長になってから、トヨタ自動車は明らかに変わりましたね。
話によると章男さんはテストドライバーもやっているらしいです。
トヨタ以外の国産メーカーは近年かなり元気が無くなっていますが、
豊田章男社長がいる限り、トヨタは躍進すると私は思います!(゜▽゜)

RAV4 PHVはメルセデス・ベンツ並の完成度を持つ素晴らしい車でした。
しかもベンツの中でもAクラスやBクラスのシャシー性能は完全に超えているのは間違いなく、
Cクラスと同等程度のシャシー性能を持っていると私は思います。

国産メーカーでもやっと
欧州車に負けないシャシーの車が出てきたと言うことが分かり、
日本人として本当に嬉いです。(^ω^)
RAV4は大好きな車の一つになりました。

現在バッテリーの供給不足で全国的に手に入らないので、
欲しい人はディーラーに行って早めに予約しておくことをオススメします。

もちろん今は中古車も無いのですが、
何年か経って手頃な値段の中古車が出てきたら、
間違いなく買いの車だと思います。とても良い車です!(゜▽゜)

参考動画

私の色々な車のインプレ記事はこちらから見ることが出来ます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/c1046460/

インプレ(レビュー)

いきなり結論から言っちゃいますが、これは本当に素晴らしい車です!
メッチャ欲しくなりました~。(゜▽゜)

スペック
4気筒DOHCターボ 231ps 6MT FF 重量1260kg 中古価格230万円~

ジョンクーパー・ワークスはミニクーパーの性能をさらに高めたモデルで、
なんといってもMINI独特の比類なき接地感はもとより、
ハンドリング精度、直進性、豊富な路面インフォメーション、車体剛性も文句なし。
しかも引き締められた足回りにも関わらず
ジョンクーパーワークスはサスが特に優れているので乗り心地が比較的良いし、
コーナーリング性能も素晴らしいし、とにかく運転していてメチャクチャ楽しい車です。(゜▽゜)

動画で試乗中のつぶやきを聞いてもらえれば分かりますが、
もうこの車に関しては褒め言葉しか浮かばない・・・。(笑)
多分、MINIの開発陣には素晴らしい感性を持ったチーフがいると思います。
間違いなくおすすめです!(^ω^)

インプレ(レビュー),

さて、次期車選定のための試乗をして行くことにしましょう。
候補のPHEVのうち、まずは三菱アウトランダーPHEVです。(^ω^)

スペック
2359cc 横置き4気筒16バルブ128ps+モーター4WD 重量1910kg 中古価格250万円~
燃費49.9km/L  EV航続距離45km

なにかと叩かれてすっかり元気の無い三菱ですが、
アウトランダーPHEVは非常に評判が良くて、数々の賞の受賞歴がありますね。
普段はEVで走りエンジンは基本的に発電用ですが、高速道路では動力が繋がるそうです。

運転席に乗り込んでみると、インテリアもなかなか上質感があっていい感じだと思います。
どことなく、スカンジナビア・デザインのボルボをお手本にした雰囲気がありますね。

基本が電気自動車なので当然ですが、
メインスイッチを押してもエンジンがかかることは無いので、無音のままです。
そのままアクセルを柔らかく踏むと、アウトランダーPHEVは滑るように走り出しました。
そして通りに出てすぐにこの車が理解できました。これはいい車です!(゜▽゜)

非常に上質感のある滑らかな乗り心地で、物凄く静かに(と言うかほぼ無音で)走ります。
走行音動画がYouTubeにアップされていますが、本当にこのまんまです。

本当にいい車です。(^ω^)  シャシーの出来も良く直進性も良いですし、
ステアリングの精度も非常に高くミリ単位の僅かな入力にも正確に反応しますし、
回生ブレーキなどの操作系にも変な癖もなく、乗り心地も素晴らしく良いです。
細部まで非常に丁寧に作り込んだ車だと言う事が良く分かりますね。
なんでもランエボの開発者が携わっているらしいですね。流石です。(゜▽゜)

サスペンションのアームも充分長いので、
ストロークしてもジオメトリ変化が少ない良い足回りとなっています。
実際にオフロードや雪道を走ったわけではないですが、
パジェロやランエボで培った4WD技術はこの車にも生きているはずです。

ただブッシュは国産乗用車の常で、極端に柔らかいセッティングになっています。
(ちなみに、日本車は世界一ブッシュが柔らかいと私は感じています。)
直進中にハンドルを小刻みに左右に振ってみると、
ボディがヨー方向に大きくグニョグニョ揺れる挙動を見せます。
バランスボールの上に重たいボディが乗って走行しているフィーリングですね。
このあたりがちょっと自分好みではないのが残念ですが・・・。

ヨレはすぐに収束するので、この車に関してはあまり不快ではありませんので、
街乗り用の車としておとなしく使うのでしたら、あまり問題にならないでしょう。
ただ、高速道路のカーブにギャップやうねりがあったり、強い横風に煽られた場合は、
外乱によりブッシュがたわんでリアタイヤが勝手に向きを変えるので、
ハンドリングに不安感を覚える人がいるかもしれません。

アウトランダーPHEVは、
1000万円級のランドローバー・ディスカバリーに匹敵するとまでは言いませんが、
値段が半分の車としてはかなり凄い所まで到達している車だと思います。

コストに不利な、非常に複雑な四駆ハイブリッドシステムを採用していますし、
値段の高い大容量バッテリーを沢山積んでいることを考えると、
とてもこの値段で買える車ではありません。
ですから、コストパフォーマンスは物凄く高いものがあります。

運転中は終始「凄い!凄い!(゜▽゜)」と連発しながら大興奮で試乗を終えました。
同乗したスタッフさんはドン引きしていたかもしれません。(笑)
正直アウトランダーには全く期待していなかったんですが、
車の出来に鳥肌が立つほど感動しました・・・。(^-^;)

数々の不祥事により、叩かれ続けて元気の無かった三菱ですが、
実はこんなに素晴らしい車を作っていたことを非常に嬉しく思いました。(゜▽゜)

ただデザインを学びモーターショーのコンセプトカーを作る仕事をしていた私としては、
車の凄さとデザインがまったく釣り合って無いのは非常に残念に思います。
これほど未来的で先進テクノロジーを満載した車なのに、
デザインがあまりにも「ごくごく普通の乗用車」すぎる感じがします。

こんなに凄い車なのに街を走っていても誰も見向きもしないし
知名度も低いのは、あまりにも勿体ないと思うんです。
中身は今の3倍は売れてもいいぐらい良い車なんですよ!

非常に先進的な乗車フィーリングを持つので、
本当はこんなビシッとした未来的なデザイン↓で売り出すべきだと思います。

アウトランダーPHEVに乗ってみると、
三菱の設計開発、あるいはテストや制作に携わるスタッフさんたちが、
情熱を持って最高の車を作ろうと一生懸命努力していることが良く分かりました。
もちろん、三菱のディーラーのスタッフさんも大変親切でしたし、
サービスのメカさんも一生懸命働いています。

三菱の販売台数が5分の1に転落してしまった原因は、
やはり現場の人間ではなく経営陣の問題なのでしょうね・・・。