バイク

KTM 250 SX(改300cc仕様)の彼は、学生時代のオフロード仲間で
20歳ぐらいの時は羽鳥サバイバルエンデューロなんかに二人で出場したりしていました。
ちなみに、彼はBaja 1000にも出たことあるそうですよ。(^ω^)

彼とは不思議と趣味が合い、長年連絡を取り合ってなかったのに
逆輸入のナンバー付きモトクロッサーYZ250WRなんて言う
国内に何台も無いバイクをなぜか同時期に買っていたり、
いつの間にか二人ともケーターハム・セブンを買っていたりして、
不思議な共通点が多いです。(゜▽゜)
しかもバイクを見たら、二人ともレッドブル仕様になってるし。(笑)

動画はこちら

彼のKTM 250 SX(改300)を少しだけ試乗させてもらいましたが、
私のYZ250Xと乗り味が随分違うのに驚きました。
ちょっと、両車のインプレを書いておきます。(^ω^)

純粋なモトクロッサー(スプリントレース用)であるSXシリーズであっても
ライダーに優しいKTMのバイクの特徴はしっかり持っていて、
非常に乗りやすく疲れが少ないバイクになっていますね。
フライホイールはエンデューロ用に交換してあるそうですが、
何時間も走る耐久レースにそのまま使っても全く大丈夫だと思われます。

両車とも重量はほとんど同じはずですが、KTMは大きな排気量のバイクのような落ち着きがあり、
反対にYZは非常に軽量な走行フィーリングを持ち、カミソリのように尖っていて
左右の切り返しも軽く非常に高い敏捷性があります。
特に、私のYZ250Xはキャブのリセッティングによりフルパワー化してあるので、
アクセルを不用意に開けると上半身がのけぞるような過激なパワーがあり、
一つもミスが許されないスプリント・レーシングマシンそのものの乗車フィーリングを持ちます。

総評すると、KTM 300 SXはエンデューロマシンをモトクロッサー仕様にしたバイクで、
YZ250Xはモトクロッサーを少しだけデチューンしてエンデューロ仕様にしたバイクです。
ライダーへの優しさによる安心感や疲れにくさはKTMの方に軍配が上がり、
ハイスピードコースでの絶対的な速さはYZ250X(フルパワー仕様)に軍配が上がると思います。

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YZ250用TYGA-Performanceのチャンバーが届きました~。(^ω^)
まず実物を見て溶接の美しさにびっくり!
ファクトリーに大変良い腕の職人さんがいるようですね。(゜▽゜)
品質は非常に良いです。
組み込む時も、各部の精度が高いのですんなり付きます。

サイレンサーがロングとショートの2種類あって、
どのような違いがあるのか分からなかったのでメールで問い合わせたところ、
ロングはトルク型でショートはピークパワー型らしいので、
実用域での速さを求めてロングサイレンサーの方を選びました。

ちなみに、ロングサイレンサーでもノーマルよりずっと小さいので、ほとんど隠れます。
ですからロゴプレートは内側(タイヤ側)に付いていますね。
最初に見た時不良品かと思った。(笑)

早速走ってみますが、やはりちゃんとした性能を出すためには
キャブセッティングは必要みたいです。
キャブをしっかり合わせると、公式サイトに載っているパワーチェックの
グラフ通りにパワーアップしたのが体感出来ました。(^ω^)

ノーマルのキャブセッティングと、それをフルパワー化したものと、
TYGAチャンバー用に合わせたセッティングの比較を以下に載せておきます。

ノーマル 説明書で指示されたセッティング (かなり濃いめで回らない)
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メインジェット   #178
パイロットジェット  #50
ニードルのクリップ  上から2段め
エアスクリュー   1と1/4回転戻し
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ノーマルをフルパワー化するためのセッティング
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メインジェット   #162
パイロットジェット  #35
ニードルのクリップ  上から1段め
エアスクリュー    2と1/2回転戻し
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TYGA Performanceチャンバー用のセッティング
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メインジェット   #175
パイロットジェット  #35
ニードルのクリップ  上から1段め
エアスクリュー    2と1/2回転戻し
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もしYZ250Xをノーマルセッティングのまま乗っている人は、
TYGAチャンバーを入れると物凄く速くなったと感じるはずです。

なぜなら、ノーマルチャンバー+ノーマルセッティングでは
ガスが濃すぎて上が回らないのに対して、
TYGAチャンバーはノーマルのキャブセッティングに
合わせて設計されているようで、ジェットの変更は最小限で済み
そのままポン付けしても95%ぐらいのパワーが味わえます。

TYGAチャンバーを導入した後の
オフロードの暴走動画を撮りましたので、是非ご覧ください!(゜▽゜)

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今まで履いたことのあるモトクロス・エンデューロタイヤの
比較インプレ(レビュー)を載せておきます。 (^ω^)
100点満点で勝手に点数を付けてます。
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95点 ブリヂストン BATTLECROSS X30
今のところ、これが世界最高性能のモトクロスタイヤだと個人的に思っています。
絶対的なグリップ力が驚くほど高く、高精度に作られた精密感もあり、
直進性も素晴らしいので荒れた路面でもフラフラしないし、
ハードブレーキング時もビシッと安定していて狙ったラインを外さない。

とにかくアスファルトの上よりグリップするんじゃないかと
感じるぐらいグリップ力が強力なので、
他のタイヤだとフルスロットルでホイールスピンする場面でも、
ガッチリ土を噛んでフロントをガンガン浮かして加速することが出来ます。

もちろんミディアム用タイヤなので、
ハード~ミディアム路面で素晴らしい性能を誇りますが、
ウエット路面でも軟質路面用のX20とあまり変わらないぐらいグリップするので、
水たまりや泥んこにもタイヤを信じて入っていけます。
(ウェットの直進性はX20よりやや劣ります)

これ以上高性能なタイヤを私は知らないので、本当は100点満点付けたいんですけど、
これを超えるタイヤが今後出るかもしれませんので、一応95点にしておきます。(笑)
これより凄いタイヤをご存じの方は、試してみたいので是非教えて欲しいです。

初めてX30を履いて大変驚いた時の感想が、過去のブログに載せてあります。(^ω^)
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/42281348/
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85点 ブリヂストン BATTLECROSS X20
X30よりも軟質路面用でこれも良いタイヤです。
もちろんウエット路面ではX30よりもコントロール性が良好なのですが、
ミディアム・ハード路面になると性能低下はやや激しく、ブロックにグニャグニャ感があり、
1本でいろんな路面を走る必要がある人はX30を選んだ方が良いです。
ブリヂストンらしく直進性も大変良いです。
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85点 ブリヂストン M203・M204
モデルチェンジしてBATTLECROSS X20になる前の
軟質路面用のモトクロスタイヤで、これも良いタイヤです。
実際走ると軟質路面用とミディアム路面用の中間ぐらいのキャラクターで、
X20よりも硬い路面でしっかり走る特徴があります。
好きなタイヤでしたが、もう売ってないです。(^-^;)
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70点 ダンロップAT81
ヤマハ系のオフロードレーサーが新車時に履いているタイヤです。
ミディアム路面と軟質路面用の中間ぐらいのキャラクターを持っていますが、
ブリヂストンX30に比べると、明らかに全体的なグリップ力が20~30%劣ります。
これは何度も両タイヤを履き替え、様々な路面でテストしましたので間違いないです。

とにかくグリップ感が無くて走ってていつも不安ですし、
X30で何事も無く通過するコーナーでも一気にスパーンとグリップを失うので、
コントロールが難しく気が抜けない。
X30の時と同じペースで走ろうとして何度も転びました・・・。(T-T)
一周1分ぐらいのコースでタイムを測ると、X30より2秒ぐらいは遅いんじゃないかな?

リアタイヤのブロックは横一列に並んでいるので、
横グリップより縦グリップを重視しているデザインのようですが、
それでもX30の強力なグリップにはまったく敵わないです。
また直進性も劣ります。設計が古いタイヤなのかな?

もしかすると、ダンロップAT81は絶対的なグリップ力より
長距離走行の耐摩耗性を重視したタイヤなのかも・・・。(^_^;)

9月3日追記・・・
やっぱりそうでした。(^ω^) 公式ページには
「長距離走行での耐久性を最大限に追求した
オールテレーン・エンデューロタイヤ」と書いてありました。
https://dunlop-motorcycletyres.com/products/competition/motocross/at81.html

———-以下 FIM規格のエンデューロタイヤ—————-
これらはブロックが低く、FIM規定により13mm以下になっていて、
「一応は公道も走れる」と言うことになっているオフロード競技用タイヤです。
(モトクロスタイヤより舗装路のグリップが高いわけではありません)

80点 MAXXIS MAXX ENDUPRO
KTM 200 EXCに付いてきた純正タイヤ。
ブロックが低いのでグリップ力に関してはかなり不利ですが、
苦手なシーンが少なくバランスが良いタイヤです。
剛性感もしっかりしていて、激しい走りでも腰砕け感が無いです。
特別優れた部分は無いけど、欠点も無い感じ。
アスファルトの上でもそんなに不安は無いです。
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75点 ピレリ SCORPION PRO F. I. M.
これは非常に癖のあるタイヤで、フロントタイヤとリアタイヤが
まるで別々のメーカーが作ったみたいにキャラクターが全く違います。
なぜ前後でチグハグなタイヤを組み合わせて売っているのか、
私には良く分かりません。(^-^;)

直進性はあまり良くないので、走行中は左右に少し振れながら走ります。
またブロックはやや壊れやすくサイドがもげていつの間にか無くなってしまいがちです。

フロントタイヤは完全に軟質路面専用で、細く尖ったブロックを持ち
ウエットやサンド路面ではそこそこ良いんですが、
ハード路面では細いブロックがグニャグニャしますし、
接地面積が小さすぎて全然グリップしないです。
アスファルトでの接地感もあまりありません。

リアタイヤはフロントタイヤとは設計が全く異なり、
ミディアム路面用でエアボリュームが多く、
タイヤ自体が柔らかくて河原の砂利でも跳ねにくいのが良いです。
ブロックは固くて強力なので土をしっかり噛みます。
FIM規格のタイヤとしてはグリップ力は普通ぐらいです。

ちなみに、このタイヤは今まで経験したことが無いほど路面を痛めるタイヤで、
何回か走るだけで轍がどんどん掘れていくのでちょっとビックリします。
FIM系のタイヤは山岳路を傷めないようにブロックを低く制限しているはずですが、
ブロックの高さと路面の攻撃性は比例しないことが分かりました。(^_^;)

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TYGA NX5 RS250R-Sは、ホンダの2ストレーサーであるRS250Rをベースに、
TYGAパフォーマンス社が作った、250ccクラスでは最も速いナンバー付きのバイクです。(^ω^)

馬力は推定82PS、重量なんと98kg!
パイーン!と弾ける2ストのレーシングエンジンと、
A747オイルが焼けるカストロの匂い・・・んー、たまらんね~。(゜▽゜)

TYGA Street NX-5 RS250R-Sの動画

カーボン+ケブラー製のカウルも、現代的なデザインで非常にカッコ良く、
細部までスペシャルパーツてんこ盛りで、TYGAですからチャンバーはもちろん自社製。

凄く欲しいけど、どうやらワンオフのバイクみたいなので販売していないみたい。
まあ、売ってても凄い値段でしょうけどね。(^-^;)

公式ページ
http://tyga-performance.com/index.php?view=all&cPath=73_1748

ちなみに、TYGAのチャンバーは「キンキン」と大変良い金属音がしますね。
私はこう言う2ストの音が大好きです。
YZ250用のチャンバーもあるのでホンキで買おうかどうか考え中・・・。
https://youtu.be/ZfgbAKlvt3g?t=42

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NSR250Rのブレーキパッドがかなり減っているので、交換することにしました。
買ったのは、Koji7さんのブログで知ったZCOO セラミックシンタード(品番ZRM-N001)です。

ZCOOのパッドには特性が違う2種類がラインナップされています。
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セラミックシンタード        真綿を絞めるように効くタイプ(公道用)
セラミックシンタード TYPE-C  初期からガツンと効くタイプ (サーキット走行用)
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今まで付いていたブレーキパッドにはNISSINのロゴがあったので、
おそらく新車時に付いているノーマルのパッドだと思います。
減りはだいたい半分ぐらいですね。もう少し使えそうですが・・・。

まず正確にインプレするため、
パッド交換前にNSRに乗ってフルブレーキングを何度も繰り返し、
ノーマルパッドのフィーリングを覚えておきます。

ちなみに私のNSRの場合は、
フルブレーキでフロントタイヤがロックするより先にジャックナイフしますので、
限界のフルブレーキ=ジャックナイフするまでのブレーキ力となります。

パッド交換は非常に簡単。
ネジ式の固定用シャフトを抜いてパッドを差し替えるだけです。

では、早速テスト走行してみましょう!(^ω^)

まずZCOO セラミックシンタードは、明らかにノーマルパッドより効き始めが優しいです。
ノーマルパッドはディスクにパッドが触れた瞬間からガツンと効く感じですが、
ZCOO セラミックシンタードはパッド自体に弾力がある感じで、
触れた瞬間は柔らかく効いて、握ったストロークに比例して制動力が徐々に高くなります。
まさに売り文句通り「真綿を絞めるように、握れば握ったほど効く」ブレーキパッドですね。

最大制動力までのレバーストローク量はノーマルパッドの2倍ぐらいあり、
ノーマルパッドがディスクに当たってから5mmぐらい握るとフルブレーキとなるとすると、
ZCOO セラミックシンタードの場合は10mmぐらい握るとフルブレーキとなります。

この柔らかいタッチはブレーキラインのエア噛みに近いフィーリングなんですが、
けして効きが悪くなったわけではなく、最大制動力自体は非常に強力なので、
ノーマルパッドと同じように指一本でジャックナイフすることも可能です。

特筆する部分はやはりブレーキコントロールのしやすさで、
ノーマルパッドでストローク1mmずつ5段階のブレーキコントロールが出来るライダーは、
ZCOO セラミックシンタードは1mmずつ10段階のブレーキコントロールが可能になります。

この特性は、限界ギリギリを狙うフルブレーキングでは非常に有利になるので、
ノーマルパッドよりフルブレーキング時の細かいコントロールが出来るようになり、
限界ギリギリのブレーキングがノーマルパッドよりも安心して行なえます。

私はレースをしてないですが、多分NSRでレースに出たとしても
より限界コントロールがやりやすい このパッドを選ぶんじゃないかと思います。
限界のブレーキングをしても自在にコントロール出来る安心感があるので、
多分ノーマルパッドより速く走れます。

ZCOO セラミックシンタード ブレーキパッド、大変気に入りました。
出来れば、所有するバイク全部にこのパッドを付けたいです。(゜▽゜)
YZ250Xにも是非付けたいんですが、どうもオフロード用は無いみたいですね・・・。(^_^;)

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公道仕様化したYZ250Xですが、
時々ウインカーに接触不良があったので点検してみたところ、
カプラーの中にカシメがちゃんと行われていない端子があるのを発見しました。(^_^;)

おそらく中国製だと思いますが、素人の作業員が作ったと思われます・・・。
だいたい、日本人なら絶対こんな仕事はしないと思うんだよね~。(´・_・`)
他の端子もイマイチ信用出来ないのでカプラーから抜いて点検。
カシメ不足の所は他にもあったので、カシメ直してハンダを流しておきました。

電源に使っている単3電池は、パナソニック・エネループ(1900mAh)から、
超大容量の3R SYSTEMS・エネボルト(3000mAh)に交換しました。
https://www.amazon.co.jp/dp/B07G4WNCTT

あと電池ボックスがすぐ接触不良を起こすことが判明したので、
それぞれの電池を直接ハンダ付けしました。
単セルのハンダ付けはラジコンをやっていれば普通に行う作業なので、
もう手慣れたものです。(^ω^)
バッテリーシャンテはハンダ吸取線を使いました。
100wぐらいのハンダゴテで、ハンダ付け作業時に熱をかける時間は約1秒です。

上下の絶縁は発泡ポリカーボネート板。 その後、ガムテープでグルグル巻きに。

単3電池8本のシステムの場合、
ハロゲンバルブでは消費電力の大きすぎてまともに光らないので、
18WのLEDバルブに交換してあります。
https://www.amazon.co.jp/dp/B085G4DLWV
最近はLEDバルブが凄く安いし、良い時代ですね。
18WひとつでもNSR250Rのハロゲン2灯より明るいみたい。(笑)
ちなみに、Aliexpressなら1,037円(送料無料)です。
https://ja.aliexpress.com/item/4000207508654.html?spm=a2g11.12010615.8148356.24.6ed9570awfzRDY

ヘッドライトバルブ後端のコネクターがフレームに当たるので、止む無く端子を折り曲げ
丸型圧着端子を使い直接ビス止めすることにしました。
その後ガムテープでグルグル巻きにして絶縁しています。
むしろコネクターより外れにくくて良いかも?(笑)

ウインカーやテールを含め灯火類はすべて省電力のLED化してあり、
エネボルト3000mAhの場合どのくらい電力が持つかガレージでテストした所、
ヘッドライト・テール・ウインカーを点けっぱなしでも
4~5時間は点灯し続けることを確認。
自分の場合、コースまでの往復40分だけ持てば良いので、
電力にはだいぶ余裕があります。(^ω^)

フロントブレーキスイッチは油圧式にするとタッチが悪くなるらしいので、
マイクロスイッチを使い、ステーを作ってエポキシ接着しています。
https://www.monotaro.com/p/4655/0725/

あと中華製の汎用ハンドルスイッチですが、ウインカーがプッシュキャンセルじゃないし、
クリック感もイマイチで非常に使いにくい(中立位置にしにくい)ので、
中古のホンダ純正ハンドルスイッチ(CBR929RR用)をヤフオクで買いました。
常時点灯義務が始まる以前のバイクならばスイッチでヘッドライトをOFFに出来るので、
コースを走る時にOFFに出来て好都合です。

作りを見比べてみると流石ホンダ純正品、
今までの安っぽいタッチのスイッチと比べると、お話にならないぐらい高品質です。(笑)

ちなみに、何十年もバイクに乗ってきた経験上、
バイクのハンドルスイッチは
ホンダの物が最も信頼性と耐久性が高いと感じています。

もちろん、そのままポン付け出来るわけではないので、
両方のスイッチを分解し、どの色の配線がどこに繋がっているかメモして、
カプラーから出ているコードにそれぞれの配線をハンダ付けし直し。(^-^;)

あ、ちなみにRedBullグローブ買いました。ハデハデでかっこいいです。(^ω^)
実際走ってテストしてみましたが、接触不良など皆無になったので、
普通の国産バイク並みの信頼性になったと思います。

ホンダ純正スイッチは、今まで使っていた汎用スイッチより少し大きいのですが、
レバーが接触することもないですしスイッチの操作性も抜群に良くなりましたので、
非常に気持ち良く乗れるようになりました。(゜▽゜)

YZ250X公道仕様化の記事はこちらにもあります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/43679909/
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/43650034/