バイク

キャブの詰まりで片肺になったので、オーバーホールしました。(^-^;)
詳しくは整備手帳で。
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/car/1671453/note.aspx

フリースタイル・モトクロスライダーのアクセル・ホッジス選手が走っている動画なんですが、
私が見たバイクアクション系の動画では一番凄いと思います。(^-^;)

 

たぶん、この人は毎日のようにこんな練習をしていると思いますが、
普段の練習が毎日数千人の観客を入れてお金を取れるレベルだと思います。(^-^;)

スクエア4と言う非常に珍しいエンジンレイアウトを持ち、当時世界を席巻したレーシングバイク
スズキ「RGシリーズ」の公式ドキュメンタリーです。大変良い番組だったので紹介します。(^ω^)

一連のドキュメンタリーシリーズを全部見たい方はこちら。
https://www.youtube.com/playlist?list=PLhYhbWxrLcMVugvzDSJuOUGCgpISWOfCA

KTM 250 SX(改300cc仕様)の彼は、学生時代のオフロード仲間で
20歳ぐらいの時は羽鳥サバイバルエンデューロなんかに二人で出場したりしていました。
ちなみに、彼はBaja 1000にも出たことあるそうですよ。(^ω^)

彼とは不思議と趣味が合い、長年連絡を取り合ってなかったのに
逆輸入のナンバー付きモトクロッサーYZ250WRなんて言う
国内に何台も無いバイクをなぜか同時期に買っていたり、
いつの間にか二人ともケーターハム・セブンを買っていたりして、
不思議な共通点が多いです。(゜▽゜)
しかもバイクを見たら、二人ともレッドブル仕様になってるし。(笑)

動画はこちら

彼のKTM 250 SX(改300)を少しだけ試乗させてもらいましたが、
私のYZ250Xと乗り味が随分違うのに驚きました。
ちょっと、両車のインプレを書いておきます。(^ω^)

純粋なモトクロッサー(スプリントレース用)であるSXシリーズであっても
ライダーに優しいKTMのバイクの特徴はしっかり持っていて、
非常に乗りやすく疲れが少ないバイクになっていますね。
フライホイールはエンデューロ用に交換してあるそうですが、
何時間も走る耐久レースにそのまま使っても全く大丈夫だと思われます。

両車とも重量はほとんど同じはずですが、KTMは大きな排気量のバイクのような落ち着きがあり、
反対にYZは非常に軽量な走行フィーリングを持ち、カミソリのように尖っていて
左右の切り返しも軽く非常に高い敏捷性があります。
特に、私のYZ250Xはキャブのリセッティングによりフルパワー化してあるので、
アクセルを不用意に開けると上半身がのけぞるような過激なパワーがあり、
一つもミスが許されないスプリント・レーシングマシンそのものの乗車フィーリングを持ちます。

総評すると、KTM 300 SXはエンデューロマシンをモトクロッサー仕様にしたバイクで、
YZ250Xはモトクロッサーを少しだけデチューンしてエンデューロ仕様にしたバイクです。
ライダーへの優しさによる安心感や疲れにくさはKTMの方に軍配が上がり、
ハイスピードコースでの絶対的な速さはYZ250X(フルパワー仕様)に軍配が上がると思います。

YZ250用TYGA-Performanceのチャンバーが届きました～。(^ω^)
まず実物を見て溶接の美しさにびっくり！
ファクトリーに大変良い腕の職人さんがいるようですね。(゜▽゜)
品質は非常に良いです。
組み込む時も、各部の精度が高いのですんなり付きます。

サイレンサーがロングとショートの2種類あって、
どのような違いがあるのか分からなかったのでメールで問い合わせたところ、
ロングはトルク型でショートはピークパワー型らしいので、
実用域での速さを求めてロングサイレンサーの方を選びました。

ちなみに、ロングサイレンサーでもノーマルよりずっと小さいので、ほとんど隠れます。
ですからロゴプレートは内側(タイヤ側)に付いていますね。
最初に見た時不良品かと思った。(笑)

早速走ってみますが、やはりちゃんとした性能を出すためには
キャブセッティングは必要みたいです。
キャブをしっかり合わせると、公式サイトに載っているパワーチェックの
グラフ通りにパワーアップしたのが体感出来ました。(^ω^)

ノーマルのキャブセッティングと、それをフルパワー化したものと、
TYGAチャンバー用に合わせたセッティングの比較を以下に載せておきます。

ノーマル 説明書で指示されたセッティング (かなり濃いめで回らない)
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メインジェット　　 #178
パイロットジェット　　#50
ニードルのクリップ　 上から2段め
エアスクリュー　　 1と1/4回転戻し
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ノーマルをフルパワー化するためのセッティング
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メインジェット　　 #162
パイロットジェット　　#35
ニードルのクリップ　 上から1段め
エアスクリュー　　　　2と1/2回転戻し
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TYGA Performanceチャンバー用のセッティング
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メインジェット　　 #175
パイロットジェット　　#35
ニードルのクリップ　 上から1段め
エアスクリュー　　　　2と1/2回転戻し
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もしYZ250Xをノーマルセッティングのまま乗っている人は、
TYGAチャンバーを入れると物凄く速くなったと感じるはずです。

なぜなら、ノーマルチャンバー＋ノーマルセッティングでは
ガスが濃すぎて上が回らないのに対して、
TYGAチャンバーはノーマルのキャブセッティングに
合わせて設計されているようで、ジェットの変更は最小限で済み
そのままポン付けしても95％ぐらいのパワーが味わえます。

TYGAチャンバーを導入した後の
オフロードの暴走動画を撮りましたので、是非ご覧ください！(゜▽゜)

今まで履いたことのあるモトクロス・エンデューロタイヤの
比較インプレ(レビュー)を載せておきます。 (^ω^)
100点満点で勝手に点数を付けてます。
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95点　ブリヂストン BATTLECROSS X30
今のところ、これが世界最高性能のモトクロスタイヤだと個人的に思っています。
絶対的なグリップ力が驚くほど高く、高精度に作られた精密感もあり、
直進性も素晴らしいので荒れた路面でもフラフラしないし、
ハードブレーキング時もビシッと安定していて狙ったラインを外さない。

とにかくアスファルトの上よりグリップするんじゃないかと
感じるぐらいグリップ力が強力なので、
他のタイヤだとフルスロットルでホイールスピンする場面でも、
ガッチリ土を噛んでフロントをガンガン浮かして加速することが出来ます。

もちろんミディアム用タイヤなので、
ハード～ミディアム路面で素晴らしい性能を誇りますが、
ウエット路面でも軟質路面用のX20とあまり変わらないぐらいグリップするので、
水たまりや泥んこにもタイヤを信じて入っていけます。
（ウェットの直進性はX20よりやや劣ります）

これ以上高性能なタイヤを私は知らないので、本当は100点満点付けたいんですけど、
これを超えるタイヤが今後出るかもしれませんので、一応95点にしておきます。(笑)
これより凄いタイヤをご存じの方は、試してみたいので是非教えて欲しいです。

初めてX30を履いて大変驚いた時の感想が、過去のブログに載せてあります。(^ω^)
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/42281348/
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85点　ブリヂストン BATTLECROSS X20
X30よりも軟質路面用でこれも良いタイヤです。
もちろんウエット路面ではX30よりもコントロール性が良好なのですが、
ミディアム・ハード路面になると性能低下はやや激しく、ブロックにグニャグニャ感があり、
1本でいろんな路面を走る必要がある人はX30を選んだ方が良いです。
ブリヂストンらしく直進性も大変良いです。
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85点　ブリヂストン M203・M204
モデルチェンジしてBATTLECROSS X20になる前の
軟質路面用のモトクロスタイヤで、これも良いタイヤです。
実際走ると軟質路面用とミディアム路面用の中間ぐらいのキャラクターで、
X20よりも硬い路面でしっかり走る特徴があります。
好きなタイヤでしたが、もう売ってないです。(^-^;)
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70点　ダンロップAT81
ヤマハ系のオフロードレーサーが新車時に履いているタイヤです。
ミディアム路面と軟質路面用の中間ぐらいのキャラクターを持っていますが、
ブリヂストンX30に比べると、明らかに全体的なグリップ力が20～30％劣ります。
これは何度も両タイヤを履き替え、様々な路面でテストしましたので間違いないです。

とにかくグリップ感が無くて走ってていつも不安ですし、
X30で何事も無く通過するコーナーでも一気にスパーンとグリップを失うので、
コントロールが難しく気が抜けない。
X30の時と同じペースで走ろうとして何度も転びました・・・。(T-T)
一周1分ぐらいのコースでタイムを測ると、X30より2秒ぐらいは遅いんじゃないかな？

リアタイヤのブロックは横一列に並んでいるので、
横グリップより縦グリップを重視しているデザインのようですが、
それでもX30の強力なグリップにはまったく敵わないです。
また直進性も劣ります。設計が古いタイヤなのかな？

もしかすると、ダンロップAT81は絶対的なグリップ力より
長距離走行の耐摩耗性を重視したタイヤなのかも・・・。(^_^;)

9月3日追記・・・
やっぱりそうでした。(^ω^)　公式ページには
「長距離走行での耐久性を最大限に追求した
オールテレーン・エンデューロタイヤ」と書いてありました。
https://dunlop-motorcycletyres.com/products/competition/motocross/at81.html

———-以下 FIM規格のエンデューロタイヤ—————-
これらはブロックが低く、FIM規定により13mm以下になっていて、
「一応は公道も走れる」と言うことになっているオフロード競技用タイヤです。
（モトクロスタイヤより舗装路のグリップが高いわけではありません）

80点　MAXXIS MAXX ENDURO
KTM 200 EXCに付いてきた純正タイヤ。
ブロックが低いのでグリップ力に関してはかなり不利ですが、
苦手なシーンが少なくバランスが良いタイヤです。
剛性感もしっかりしていて、激しい走りでも腰砕け感が無いです。
特別優れた部分は無いけど、欠点も無い感じ。
アスファルトの上でもそんなに不安は無いです。
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75点　ピレリ SCORPION PRO F. I. M.
これは非常に癖のあるタイヤで、フロントタイヤとリアタイヤが
まるで別々のメーカーが作ったみたいにキャラクターが全く違います。
なぜ前後でチグハグなタイヤを組み合わせて売っているのか、
私には良く分かりません。(^-^;)

直進性はあまり良くないので、走行中は左右に少し振れながら走ります。
またブロックはやや壊れやすく、サイドがもげていつの間にか無くなってしまいがちです。

フロントタイヤは完全に軟質路面専用で、細く尖ったブロックを持ち
ウエットやサンド路面ではそこそこ良いんですが、
ハード路面では細いブロックがグニャグニャしますし、
接地面積が小さすぎて全然グリップしないです。
アスファルトでの接地感もあまりありません。

リアタイヤはフロントタイヤとは設計が全く異なり、
ミディアム路面用でエアボリュームが多く、
タイヤ自体が柔らかくて河原の砂利でも跳ねにくいのが良いです。
ブロックは固くて強力なので土をしっかり噛みます。
FIM規格のタイヤとしてはグリップ力は普通ぐらいです。

ちなみに、このタイヤは今まで経験したことが無いほど路面を痛めるタイヤで、
何回か走るだけで轍がどんどん掘れていくのでちょっとビックリします。
FIM系のタイヤは山岳路を傷めないようにブロックを低く制限しているはずですが、
ブロックの高さと路面の攻撃性は比例しないことが分かりました。(^_^;)