スーパーセブン

嶋田智之さん（自動車ジャーナリスト）による
スーパーセブンの記事が素晴らしかったので紹介します。(^ω^)

＂軽さ＂こそ正義！　ケータハム・スーパーセブンでスポーツカーの凄さを初体験
https://www.afpbb.com/articles/engine/3292287

バイク

今まで履いたことのあるモトクロス・エンデューロタイヤの
比較インプレ(レビュー)を載せておきます。 (^ω^)
100点満点で勝手に点数を付けてます。
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95点　ブリヂストン BATTLECROSS X30
今のところ、これが世界最高性能のモトクロスタイヤだと個人的に思っています。
絶対的なグリップ力が驚くほど高く、高精度に作られた精密感もあり、
直進性も素晴らしいので荒れた路面でもフラフラしないし、
ハードブレーキング時もビシッと安定していて狙ったラインを外さない。

とにかくアスファルトの上よりグリップするんじゃないかと
感じるぐらいグリップ力が強力なので、
他のタイヤだとフルスロットルでホイールスピンする場面でも、
ガッチリ土を噛んでフロントをガンガン浮かして加速することが出来ます。

もちろんミディアム用タイヤなので、
ハード～ミディアム路面で素晴らしい性能を誇りますが、
ウエット路面でも軟質路面用のX20とあまり変わらないぐらいグリップするので、
水たまりや泥んこにもタイヤを信じて入っていけます。
（ウェットの直進性はX20よりやや劣ります）

これ以上高性能なタイヤを私は知らないので、本当は100点満点付けたいんですけど、
これを超えるタイヤが今後出るかもしれませんので、一応95点にしておきます。(笑)
これより凄いタイヤをご存じの方は、試してみたいので是非教えて欲しいです。

初めてX30を履いて大変驚いた時の感想が、過去のブログに載せてあります。(^ω^)
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/42281348/
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85点　ブリヂストン BATTLECROSS X20
X30よりも軟質路面用でこれも良いタイヤです。
もちろんウエット路面ではX30よりもコントロール性が良好なのですが、
ミディアム・ハード路面になると性能低下はやや激しく、ブロックにグニャグニャ感があり、
1本でいろんな路面を走る必要がある人はX30を選んだ方が良いです。
ブリヂストンらしく直進性も大変良いです。
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85点　ブリヂストン M203・M204
モデルチェンジしてBATTLECROSS X20になる前の
軟質路面用のモトクロスタイヤで、これも良いタイヤです。
実際走ると軟質路面用とミディアム路面用の中間ぐらいのキャラクターで、
X20よりも硬い路面でしっかり走る特徴があります。
好きなタイヤでしたが、もう売ってないです。(^-^;)
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70点　ダンロップAT81
ヤマハ系のオフロードレーサーが新車時に履いているタイヤです。
ミディアム路面と軟質路面用の中間ぐらいのキャラクターを持っていますが、
ブリヂストンX30に比べると、明らかに全体的なグリップ力が20～30％劣ります。
これは何度も両タイヤを履き替え、様々な路面でテストしましたので間違いないです。

とにかくグリップ感が無くて走ってていつも不安ですし、
X30で何事も無く通過するコーナーでも一気にスパーンとグリップを失うので、
コントロールが難しく気が抜けない。
X30の時と同じペースで走ろうとして何度も転びました・・・。(T-T)
一周1分ぐらいのコースでタイムを測ると、X30より2秒ぐらいは遅いんじゃないかな？

リアタイヤのブロックは横一列に並んでいるので、
横グリップより縦グリップを重視しているデザインのようですが、
それでもX30の強力なグリップにはまったく敵わないです。
また直進性も劣ります。設計が古いタイヤなのかな？

もしかすると、ダンロップAT81は絶対的なグリップ力より
長距離走行の耐摩耗性を重視したタイヤなのかも・・・。(^_^;)

9月3日追記・・・
やっぱりそうでした。(^ω^)　公式ページには
「長距離走行での耐久性を最大限に追求した
オールテレーン・エンデューロタイヤ」と書いてありました。
https://dunlop-motorcycletyres.com/products/competition/motocross/at81.html

———-以下 FIM規格のエンデューロタイヤ—————-
これらはブロックが低く、FIM規定により13mm以下になっていて、
「一応は公道も走れる」と言うことになっているオフロード競技用タイヤです。
（モトクロスタイヤより舗装路のグリップが高いわけではありません）

80点　MAXXIS MAXX ENDURO
KTM 200 EXCに付いてきた純正タイヤ。
ブロックが低いのでグリップ力に関してはかなり不利ですが、
苦手なシーンが少なくバランスが良いタイヤです。
剛性感もしっかりしていて、激しい走りでも腰砕け感が無いです。
特別優れた部分は無いけど、欠点も無い感じ。
アスファルトの上でもそんなに不安は無いです。
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75点　ピレリ SCORPION PRO F. I. M.
これは非常に癖のあるタイヤで、フロントタイヤとリアタイヤが
まるで別々のメーカーが作ったみたいにキャラクターが全く違います。
なぜ前後でチグハグなタイヤを組み合わせて売っているのか、
私には良く分かりません。(^-^;)

直進性はあまり良くないので、走行中は左右に少し振れながら走ります。
またブロックはやや壊れやすく、サイドがもげていつの間にか無くなってしまいがちです。

フロントタイヤは完全に軟質路面専用で、細く尖ったブロックを持ち
ウエットやサンド路面ではそこそこ良いんですが、
ハード路面では細いブロックがグニャグニャしますし、
接地面積が小さすぎて全然グリップしないです。
アスファルトでの接地感もあまりありません。

リアタイヤはフロントタイヤとは設計が全く異なり、
ミディアム路面用でエアボリュームが多く、
タイヤ自体が柔らかくて河原の砂利でも跳ねにくいのが良いです。
ブロックは固くて強力なので土をしっかり噛みます。
FIM規格のタイヤとしてはグリップ力は普通ぐらいです。

ちなみに、このタイヤは今まで経験したことが無いほど路面を痛めるタイヤで、
何回か走るだけで轍がどんどん掘れていくのでちょっとビックリします。
FIM系のタイヤは山岳路を傷めないようにブロックを低く制限しているはずですが、
ブロックの高さと路面の攻撃性は比例しないことが分かりました。(^_^;)

バイク

NSR250Rのブレーキパッドがかなり減っているので、交換することにしました。
買ったのは、Koji7さんのブログで知ったZCOO セラミックシンタード（品番ZRM-N001）です。

ZCOOのパッドには特性が違う2種類がラインナップされています。
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セラミックシンタード　　　　　　　　真綿を絞めるように効くタイプ(公道用)
セラミックシンタード TYPE-C　　初期からガツンと効くタイプ　(サーキット走行用)
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今まで付いていたブレーキパッドにはNISSINのロゴがあったので、
おそらく新車時に付いているノーマルのパッドだと思います。
減りはだいたい半分ぐらいですね。もう少し使えそうですが・・・。

まず正確にインプレするため、
パッド交換前にNSRに乗ってフルブレーキングを何度も繰り返し、
ノーマルパッドのフィーリングを覚えておきます。

ちなみに私のNSRの場合は、
フルブレーキでフロントタイヤがロックするより先にジャックナイフしますので、
限界のフルブレーキ＝ジャックナイフするまでのブレーキ力となります。

パッド交換は非常に簡単。
ネジ式の固定用シャフトを抜いてパッドを差し替えるだけです。

では、早速テスト走行してみましょう！(^ω^)

まずZCOO セラミックシンタードは、明らかにノーマルパッドより効き始めが優しいです。
ノーマルパッドはディスクにパッドが触れた瞬間からガツンと効く感じですが、
ZCOO セラミックシンタードはパッド自体に弾力がある感じで、
触れた瞬間は柔らかく効いて、握ったストロークに比例して制動力が徐々に高くなります。
まさに売り文句通り「真綿を絞めるように、握れば握ったほど効く」ブレーキパッドですね。

最大制動力までのレバーストローク量はノーマルパッドの2倍ぐらいあり、
ノーマルパッドがディスクに当たってから5mmぐらい握るとフルブレーキとなるとすると、
ZCOO セラミックシンタードの場合は10mmぐらい握るとフルブレーキとなります。

この柔らかいタッチはブレーキラインのエア噛みに近いフィーリングなんですが、
けして効きが悪くなったわけではなく、最大制動力自体は非常に強力なので、
ノーマルパッドと同じように指一本でジャックナイフすることも可能です。

特筆する部分はやはりブレーキコントロールのしやすさで、
ノーマルパッドでストローク1mmずつ5段階のブレーキコントロールが出来るライダーは、
ZCOO セラミックシンタードは1mmずつ10段階のブレーキコントロールが可能になります。

この特性は、限界ギリギリを狙うフルブレーキングでは非常に有利になるので、
ノーマルパッドよりフルブレーキング時の細かいコントロールが出来るようになり、
限界ギリギリのブレーキングがノーマルパッドよりも安心して行なえます。

私はレースをしてないですが、多分NSRでレースに出たとしても
より限界コントロールがやりやすい このパッドを選ぶんじゃないかと思います。
限界のブレーキングをしても自在にコントロール出来る安心感があるので、
多分ノーマルパッドより速く走れます。

ZCOO セラミックシンタード ブレーキパッド、大変気に入りました。
出来れば、所有するバイク全部にこのパッドを付けたいです。(゜▽゜)
YZ250Xにも是非付けたいんですが、どうもオフロード用は無いみたいですね・・・。(^_^;)

インプレ(レビュー)

「なんだか凄い」と騒がれているトヨタの新型車RAV4 PHVですが、
次期車の候補の一つとして試乗してみようと思いました。(^ω^)

トヨタのディーラーは近所にも沢山ありますが、注文殺到な上に
バッテリーの製造が間に合わず受注を一時停止していることもあり、
まだ試乗車は全国でも数えるほどしか無い状態なので、
ネットで数少ない試乗車を見つけ、高速で1時間かけて
都内のディーラーまで乗りに行ってきました。(^-^;)

スペック　2500cc直4 + 前後2モーター 合計306ps　重量1.9トン
EV走行距離95km　新車価格470万～

やっと乗れる～。(^ω^) アグレッシブな顔は怒ったブルドックみたい。(笑)

内装もワイルドな雰囲気を演出しておりプラスチック感がやや目立ちますが、
若い人のレジャー用の車ですから、こう言う飾り気の無い
雰囲気もなかなか良いのではないかと思います。

もちろんプラグインハイブリッド車ですから、
システムをONにしてもエンジンはかからず何もおきません。
しっかりとした手応えのあるシフトをDレンジに操作して、
じわりとアクセルを開けるとRAV4 PHVは無音でゆっくりと走り出しました。

そして、通りに出てスピードを少しずつ上げた所で驚きました！
この車、シャシーの完成度が物凄く高いです！(゜▽゜)

車体の剛性感は日本車とは思えないほどで、
ステアリング剛性も高く路面インフォメーションも豊富で、
タイヤの接地感も素晴らしいですし、
ハンドルを左右に振ってみても車体全体がしっかりしていて、
硬めのブッシュによりリアのヨレ感もありません。

ダンパーにもしっかりコストをかけているようで、
当たりが柔らかいのに奥でしっかり踏ん張る腰のあるサスを持ち、
車高が高いSUVなのに全くユラユラしない上に、
大径ホイールで薄いタイヤを履いているのに乗り心地も大変良いと言う、
素晴らしいサスペンションを持っています。

このシャシーのガッチリ感と完成度の高さは、
ニュルなどに代表される過酷なコースを徹底的に走り込まないと出来ない領域であり、
昔からよくあるヤワな日本車のシャシーとは全く次元が違うものです。
もしメーカー名やエンブレムを隠してこの車を試乗したとしたら、
「あ、これメルセデスの車でしょ？流石だね～」などと
私は完全に騙されると思います。(笑)

遮音性も高く、普段は純粋なEV走行なので無音で滑らかに走行しますし、
アクセルをガバっと踏み込むと、モーターの強大なトルクにエンジンパワーがアシストされ、
フロントをグアっと持ち上げ、かなりのダッシュ力を見せます。
ちなみに0-100km/h加速は6秒、
これはポルシェ・マカンやパナメーラと同等の加速力となっています。

重量が2トン近くあって大トルクのパワーユニットを持つ車なので、
加速フィーリングは大排気量のエンジンを積んだアメリカンSUVっぽいんですが、
エンジンがかかった時の音は「ブィーーン」と言うような4気筒の乗用車の音なので、
フル加速中はなんだか不思議な感覚があります。(笑)

今まで、国産メーカーの車は故障の少なさでは間違いなく世界一と言えるんですが、
シャシーなど見えない部分、あるいはカタログデータに出ない部分は
徹底してコストダウンするのが常でした。
もちろんトヨタもそのような作り方をする筆頭とも言えるメーカーでしたし、
作り手の魂を感じない無難な車を今まで沢山作ってきましたね・・・。(^_^;)

しかし、RAV4には「良い車を作ろう！」と言う技術者の魂がしっかり入っています。
豊田章男さんが社長になってから、トヨタ自動車は明らかに変わりましたね。
話によると章男さんはテストドライバーもやっているらしいです。
トヨタ以外の国産メーカーは近年かなり元気が無くなっていますが、
豊田章男社長がいる限り、トヨタは躍進すると私は思います！(゜▽゜)

RAV4 PHVはメルセデス・ベンツ並の完成度を持つ素晴らしい車でした。
しかもベンツの中でもAクラスやBクラスのシャシー性能は完全に超えているのは間違いなく、
Cクラスと同等程度のシャシー性能を持っていると私は思います。

国産メーカーでもやっと
欧州車に負けないシャシーの車が出てきたと言うことが分かり、
日本人として本当に嬉いです。(^ω^)
RAV4は大好きな車の一つになりました。

現在バッテリーの供給不足で全国的に手に入らないので、
欲しい人はディーラーに行って早めに予約しておくことをオススメします。

もちろん今は中古車も無いのですが、
何年か経って手頃な値段の中古車が出てきたら、
間違いなく買いの車だと思います。とても良い車です！(゜▽゜)

参考動画

私の色々な車のインプレ記事はこちらから見ることが出来ます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/c1046460/

インプレ(レビュー)

ベンツSクラスやEクラスで高級車路線は十分満足したので、
今度の車は「電気で走る車にしたいな～」と思っています。(^ω^)
とりあえずの買い替え目標は来年の3月です。

神奈川と青森を年に何度か往復することもあるので、
電欠の心配が無いプラグイン・ハイブリッドを色々物色しています。

前回は三菱・アウトランダーPHEVと、ミニ・クロスオーバーPHEVに試乗しましたが、
今回はボルボから新しく出たV60 T6ツインエンジンです。
ちなみに、前にエンジン・後ろにモーターと言う2つの動力を積んでいると言う事から、
ボルボはPHEVをツインエンジンと呼んでいるらしいです。

ボルボ V60 T6 Twin Engine AWD
2000ccターボ 253ps + モーター87ps 合計340ps　車重2050kg
EV走行可能距離48.2km 中古価格600万～

ボルボはステーション・ワゴンのデザインを最も得意とするメーカーなので、
非常にハイセンスでかっこいいですね。
サイズも大きすぎないので、普段乗りにちょうど良いです。
なんでもV60は、日本からの強い要望でこのサイズになったらしいです。
ボルボは日本のマーケットをかなり重視しているようですね。(゜▽゜)

荷室はステーション・ワゴンとしてはやや小さめで、開口部も少し小さいです。
車体のサイズを考えると仕方の無いところか？
シートは日本人にジャストサイズで座り心地も非常に良いです。
スウェーデン人は平均身長が180cm位なので、
彼らはちょっとシートが小さめに感じてるんじゃないかなと思います。(^-^;)

運転席に座るとボルボ独特の優しい心地良さが感じられますが、
どこからこの心地良さが出ているのか良く分からないです。
どこにも触っていないのに座った瞬間に感じるから不思議ですね。
車から感じる清潔感みたいなものもあり、他の国の車では感じられない心地良さです。

インテリアのデザインも大変良いです。
虹色に輝くオプションのシフトレバーは、熟練した職人によりひとつひとつ
手作業で作られるクリスタル製で、高級な香水のビンみたいでとっても綺麗です。

システムをONにして柔らかくアクセルを踏み込むと、EVで音も無く滑るようにV60は進み出しました。
最新の車なので、以前乗ったXC60よりも滑らかさは増していますね。
XC60の場合は、ビックリするほどハンドル操舵力が軽くてちょっと戸惑ったのですが、
V60のハンドルの手応えはドイツ車並みにしっかりあるので、自分にはちょうど良かったです。
シャシーの完成度も進化しているのが分かり、精度感もあってハンドリングは非常に好ましいものです。
ボディ剛性も高く、メルセデスのように車に守られている感もあります。
思わず「イイ車だなぁ～」とつぶやきました。(^ω^)

ボルボは昔からかなり柔らかめのサスが特徴でしたが、
この車は珍しくかなり硬めになっていて、運転フィーリングはスポーティで若々しく、
荒れている路面では正直にガタガタと振動を伝えてきます。
もしかしたら、近年ボルボはドイツ車に代表されるような、
ガッチリとした味付けに方向転換しようとしているのかもしれません。

V60は今までのボルボ車の持つ「優しく柔らかい雰囲気」と、
メルセデス・ベンツやBMW等のドイツ車の「ガッチリ頼もしい雰囲気」の
調度中間ぐらいのフィーリングを持つ車となっています。

ただ、この個体は下ろしたての新車でサスの慣らしが終わっていないので、
ある程度の距離を走ってサスが馴染んでくると、もう少し乗り心地は良くなると思われます。
また19インチの大径ホイールでタイヤも薄いので、乗り心地を重視したい人の場合は
18インチのハイトの高いタイヤを装着するモデルを買うことをオススメします。

動力性能はシステム合計で340psの出力があるので、
アクセルをガバっと踏み込むとなかなかのパワーでダッシュします。
思ったより速いですね。(^ω^)
モーターの豊富なトルクが効いているのでしょう。

走行中のエンジン始動も大変スムーズでエンジン自体の静粛性も高く、
走行中にエンジンがかかっているかどうか判別出来ません。
タコメーターが見当たらないので、
現在エンジンがかかっているか止まっているか知るために、
同乗スタッフさんにタコメーターを探してもらったほどです。(笑)

同乗者がいるので強いブレーキはかけなかったですが、
回生ブレーキの制御も大変良く違和感もありませんし、
非常に滑らかに止めることが出来ます。

ハンドルを左右に振ってみるとリアが少々グニャッとしますので、
ブッシュはやや柔らかめであることが分かりますね。

私は非常に沢山の車に試乗していますが、FFベースの車の場合はいずれも、
FR車よりリアのブッシュを柔らかく設定しているようです。
これはおそらく、リアのブッシュを柔らかくすることによって、
コーナーリング時のブッシュ変形によりリアタイヤの向きを擬似4WSのように作用させ、
FF独特のアンダーステアを少なくしているのではないかと私は想像しています。

ボルボ V60 T6ツインエンジンは非常に良い車でした。
デザインセンスも素晴らしいですね。
時期車の候補の一つに上げておきます。
試乗してみて大好きな車の一つになりました。(^ω^)

ボルボ V60 T6ツインエンジンは硬めのサスのため
路面から来る振動が車体に伝わってくるので、
EV車独特の「静かで滑らかなEVフィーリング」はやや希薄で、
従来のエンジン車にやや近い走行フィーリングになっています。

ちなみに、EVの車はサスが柔らかい方が走行中の車の振動が少ないので、
エンジン車とは全く違う、ガラスの上を滑るように走るEV感をより味わえます。
今の所、私の目標としている「EV感を楽しむ」と言う目的のためなら、
アウトランダーPHEVの方がやや適しているようです。
もちろん、ボルボの方がデザインは圧倒的にかっこいいし
高級感もありますけどね。

V60 PHEVは発売されたばかりなので新車並の個体しか無く、
中古車を買おうとしてもまだ値段が高すぎますね。(^-^;)
ですから、まず値段が半分であるアウトランダーPHEV（中古）を買って、
EVフィーリングを楽しみながら、数年後にV60の値段がこなれて来るのを
待つのも良い手かもしれませんね。(゜▽゜)

参考動画

参考ページ　ボルボV60 T6 Twin Engine（4WD/8AT）【試乗記】 webCG
https://www.webcg.net/articles/-/41135

私の色々な車のインプレ記事はこちらから見ることが出来ます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/c1046460/

ベンツEクラス

街に行くことはなるべく避けなければならないのですが、
ウイルス問題が収束するまで納車延期ということも出来ないので、
万全の感染対策をして東京都内まで車を取りに行ってきました～。(^-^;)
消毒用アルコールを持ち、レストランに入らなくて済むよう食事は手弁当持参です。

ついに自分の愛車となった、メルセデス・ベンツ Ｅクラス(Ｅ４００) ステーションワゴン
4MATIC(4WD) エクスクルーシブ 2017年型です。

室内もSクラスに迫るほどの高級感があります。(^ω^)

私の場合、車が納車されたら真っ先にやることはいつも決まっています。
ワインディングを全開で攻めてシャシー性能を確かめる！(笑)

私は今までこのコースで、Aクラス・Bクラス・Cクラス・Sクラスを全開で走らせた事があり、
大人しい外観から想像出来ないほどのコーナーリング性能に舌を巻き、非常に驚いたものです。

今回のEクラスも、荒れてギャップだらけのワインディングで
およそ乗用車とは思えない見事なシャシー性能を見せつけられても、もはや驚きはありません。
ニュルを徹底的に走り込んで開発されているメルセデスなら、このぐらい出来て当たり前。

Eクラスもやはり素晴らしい車です。3500cc V6ツインターボエンジンは、
333馬力480N・mあるので、ガバっと踏むと結構速いです。(^ω^)

4WDですが立ち上がりでタイヤの限界近くなるとFRの挙動を見せます。
前後輪が同時にホイールスピンしながら立ち上がるA250の4MATICとは異なり、
基本的にリア駆動でリアが滑るとフロントにも駆動が伝わるようになっているようです。

エンジン音などの参考動画↓ これはセダンですけど ワゴンも基本的に同じです。

ただ、今回買ったEクラスは韓国ハンコックのタイヤを履いているのですが、
残念ながらミシュランやブリジストンと比べると性能はワンランク劣りますね。
おそらくタイヤ開発能力の差だと思いますが、絶対的なグリップが明らかに劣りますし、
ロードノイズに関しても大きめに感じます。まあその分、かなり値段が安いわけですが・・・。
出来れば、そのうちミシュランに履き替えたいです。(^-^;)

——————4月19日追記———————–
納車時の空気圧がかなり高めで、しかも4輪バラバラだったことが後日分かりました。
適正空気圧に直してテスト走行した所、純正ハンコックタイヤも十分なグリップ力がありました。
ただ、やはりロードノイズに関しては、ミシュランやブリジストンと比べると劣るようです。