sekiai

今年もページェントに行って来ました。
ビデオを撮って来ましたので是非ご覧ください。(^ω^)
http://sekiai.net/RC_TV.html

DUCATI 998sのメンテナンスやモディファイを
時間を見つけてチマチマやっています。

実は私のドカは、購入した時からステアリングダンパーの渋さがあって、
走行中に常に少しハンドルを取られる感覚がありました。
シャフト部分にシリコンオイルを塗ったりしてみましたが改善されず、
仕方がないので、オーリンズにオーバーホールに出したところ、
超～～スムーズになって帰って来ました。(笑)

今までさんざん悩まされていた渋さは100％無くなっていて、
流石オーリンズと言う抵抗感の全くないスムーズな動きになっています。

取り付けて試乗してみましたが、もちろん最高のフィーリングでした。(^ω^)
費用は1万ちょっと超えるぐらいでしたので、
もっと早くオーバーホールに出せば良かったですね・・・。

ヤフオクで安く購入したクラッチスプリングです。
メーカー不明とのことでしたが、多分アエラ製じゃないかなと思います。
ノーマルスプリングよりかなり細くて、クラッチが格段に軽くなりました。

私のドカは前のオーナーが手を入れたらしく、
最初からクラッチレバーが軽い個体で、
レバーの硬さは通常の2分の1位だったんですが、
（この個体を選んだのもクラッチが凄く軽かったから）
今回のスプリング交換でさらに半分になりました。
つまりノーマルの4分の1です。(^ω^)
まるで250ccのバイク位のクラッチの軽さになっちゃいました。(笑)

街乗りでもやたら乗りやすいです。
公道を普通に走る限り、このスプリングでも滑りは発生しないですが、
サーキットでは容量が不足するはずなのでノーマルに戻す必要があるでしょう。

ノーマルのステップがツルツル滑るので、グラインダーでギザギザにしてみました。
これでまったく滑らなくなります。費用は0円。
普通なら高価なバックステップに交換するのが定番でしょうが、
単に滑らなければOKなので私としてはこれで充分です。

DUCATI 916シリーズはライトが曇ってしまう持病を持っていますが、
これはライトを分解して中を拭き取ると簡単に綺麗になります。
このメンテナンスは定期的にやる必要がありますね。

オイル交換はコンフェイトさんオススメのAMSOIL MCV (20W-50)にしてみました。
http://minkara.carview.co.jp/userid/703947/blog/26813714/
DUCATI 998sの場合は、ちょうど3本使いますね。
http://oft.jp/amsoil/
ちなみに、オイルフィルターはK&N製です。

試乗してみてビックリ！
性能試験結果のグラフを見て「良いオイルだろうなー」とは思っていましたが、
ここまで凄いとは思いませんでした！(゜▽゜)

クラッチを繋いだ瞬間からバイクがグッと出ます。
今までより明らかに低速トルクが上がってるのが判ります。
いやいや、オイルで低速トルクが上がるわけないので、
フリクションがそれほど小さくなったということでしょう。
いったい今まで入れていたオイルは何だったのか・・・。

エンジンノイズも小さくなりました。
と言うより、ノイズと言えるような音が無くなりました・・・。
走行中は乾式クラッチのカチャカチャ音と、澄んだ排気音しか聞こえないです。
まるでモデルチェンジした年式の新しいバイクに乗っているように感じました。

そして、シフトフィールは感動です。
ビックリしました。
なんの抵抗も無く、スッと入りますね。

エンジンは高回転域でもあくまでもスムーズで、
雑味が無く洗練されたフィーリングに変化しました。
ヘルメットの中で終始ニヤけていたのは言うまでもありません。
私はこんなに良いオイルを使ったことは今まで無かったです。(^-^;)
コンフェイトさん、情報ありがとうございました。

出来ればスーパーセブンにもAMSOIL MCVを入れたいですが、
旧車のエンジンは鉱物油じゃないとダメらしいからなぁ～。

川上＠あきる野さんへ業務連絡です。(^ω^)

久しぶりにSouthernX-4を作りましたね。

飛ばしてみましたが、パターンフライトもビシッと決まりますし、
我ながら「やっぱりこれは良い機体だなぁ～」と素直に思いました。(笑)
設計通りの性能はちゃんと出ているようです。

ちなみに今週末はちょっと用事があります。(^_^;)
来週以降ならOKです。

家から30分ぐらいのモトコルセ・ラボさんに、
ドゥカティ1199パニガーレの試乗車があるらしいので予約して行ってきました。

間近で細部を見ると、本当に良く考えられた革新的なメカニズムが満載で、
ドゥカティの技術者の並々ならぬ情熱みたいなものが感じられますね。
とことんバイクが好きでドゥカティが心から好きな技術者が集結して開発しないと、
このような見事な作品は生まれないのだろうなと感じます。
http://www.motocorse.jp/special/1199/?p=577

エンジンをかけてみると音は結構迫力があります。
最近のエンジンらしく音にはキンキンと高周波音がまじり
排気音よりもエンジンノイズの方が気になる感じがしました。
極限まで肉厚を削ったエンジンなので、このような音になるんでしょうね。
そういえばKTM 350 EXC-Fもエンジンノイズはこんな乾いた音がします。
私が所有しているDUCATI 998sは古いエンジンなので、もっと音はマイルドです。

またがってみると、驚くほど絞られたシートのせいで足付きは凄くいいです。
ハンドルは遠くなくて幅は大変広く、角度も開き気味です。
昔のスーパーバイクみたいに、ハンドルが遠く
絞られて垂れ角も大きいポジションとはまったく方向性が違います。
これはおそらくGPライダーなどの意見を採用した最新のポジションなんでしょうね。
私はオフロード系の積極的な前後左右の体重移動をする乗り方を好むので、
このポジションは歓迎できますね。

湿式でカラカラ音のしないクラッチを繋ぐと、非常にスムーズにパニガーレは走り出しました。
古いDUCATIにある、呆れるほどハイギヤードなギヤ比は改善されたようです。(笑)
50km/h以下でも半クラなしで普通に走れます。
そして車体が軽くて曲がりやすく、大変乗りやすいです。

前モデルの1198と比べると、次元が違う乗りやすさですね。
1198はライダーを拒絶するほどハードな乗り味のバイクでした。
ガチガチに硬い車体でコーナーリングも強アンダーで癖があり、
ちゃんと体重移動しないと交差点を曲がるのも気を使うバイクでした。
まあ、1198の場合はそれがすっごく魅力的なんですけどね。(^ω^)

しかし、パニガーレは視線を向けるだけでフロントからグイグイ曲がっていきます。
しかも高速での直進安定性もすこぶる良いです。

私が所有している998s（916シリーズ）はコーナーリングでクルクル曲がる代わりに、
ドッシリした直進安定性はありません。
1198はテコでも動かないほど直進安定性は凄いですが、
コーナーリングが少々苦手です。
このように直進安定性と曲がりやすさは両立出来ないと私は思っていましたが、
パニガーレは両方とも素晴らしいものを持っています。
いったいどんな魔法を使ったんでしょうね。

ブレーキも素晴らしく強力です。
いつものようにブレーキレバーを握るとガツンと効いてしまうので、
指一本でかけた方がいいかもしれません。

一つだけ少し気になったのですが、私は走行中シフトダウンする時に
必ずアクセルを一瞬吹かして回転を合わせてからシフトダウンしますが、
その時にアクセルにエンジン回転が付いてこない時があります。
これは最初からそのようなプログラミングになっているのか、設定で変えられるのかは不明です。
ちなみに停車時は鋭く吹けあがります。

本国仕様と比べると泣けてくるほどパワーダウンしている日本仕様のパニガーレですが、
車体が軽いこともあって公道で乗る限り、十分過ぎるほどのパワーがあります。
高速道路でさえアクセルをワイドオープンにすると、
フロントタイヤが簡単に路面から離陸します。
これでフルパワー化するとどんな凄いことになるんでしょうね。
３速までフロントタイヤが接地しないとか・・・(^-^;)
話によるとスリップオンマフラー交換とコンピュータ書き換えだけで、
簡単に本国仕様以上のパワーが出るらしいですよ。

1199パニガーレはイタリアの情熱が詰まった素晴らしいバイクだと思います。
もし欲しいと思っている方には全面的にオススメしますよー。(^ω^)

試乗した時にGoProを付けてビデオを撮ってみましたので、
興味がある方はご覧ください。
普通に法定速度で走っているだけのビデオですけど。

また河原のモトクロスコースの車載ビデオです。

このバイクにも慣れてきたことと、サスのセッティングも合ってきたこともあり
ミニコース　56秒149→54秒870　　　本コース　1分30秒558→1分28秒350
と、前回のタイムよりだいぶ速く走れるようになりました。(^ω^)

私はまだまだハイブリッド初心者ですし、達人の方々からすれば全くのひよっこなのですが、
30プリウスの実燃費を調べると20km/L前後の人が多いようなので、
参考までに自分なりの運転方法をここに書いておこうと思います。

ちなみにタイヤは低燃費タイヤではありません。
また、この燃費は暖機運転の燃料も含んでいます。

基本的なプリウス低燃費運転方法
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信号発進時はパワーゾーンに少し入る位のアクセル開度で
法定速度まで数秒で加速、すぐにエンジンを止める。
その後、次の信号までインジケーター２５％以下のＥＶ走行を行う。
ただし、バッテリーレベルが２であればＥＶではなく滑空で距離を稼ぐ。
（滑空とはアクセルを少しだけ踏み、回生せず惰性で走ることです）

巡航時は路面のうねりを良く見て、
登り坂ではインジケーター７５％のアクセル開度でエンジン走行、
下り坂では滑空かインジケーター２５％以下のＥＶ走行をする。

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特に重要なポイント
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*出来れば低燃費タイヤを履かせ、空気圧は指定より高めの２.８k～にする
*家からスタートしたら、すぐパワーゾーンまでアクセルを踏んで加速する。
　　　　　　　　　　　（スタート時の大電力走行をキャンセルするため）
*信号発進時は素早く加速して、数秒以内でエンジンを止める。
*法定速度内で、出来る限り速いスピードを長時間維持する。
*車間距離は広め（出来れば100m以上）取って無駄なブレーキを踏まないようにする。
*巡航時のエンジン走行の時は、常にじわじわ加速するアクセル開度にする。
*長い坂道の前なら（上り下りどちらも）バッテリー下限までEV走行してもOK
*下り坂は弱くブレーキペダルを踏んだまま下り、回生ブレーキで充電する
*低速走行を余儀なくされることが予想される場合はバッテリーを温存しておく
*暖房はエンジンが充分に温まるまでONにしない。
*信号停止時の充電地獄（空回り充電）が始まったら電源OFFで信号待ち
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低燃費運転のコツはなるべくスピードを出すことです。
（もちろん制限速度は超えないように）
低速でトロトロ走っていると燃費は良くなりません。

簡単な例をあげてみます。
たとえば、A地点からB地点まで走行するとして、
30km/hの速度でインジケーター２５％のEV走行をしている場合と、
60km/hの速度でインジケーター２５％のEV走行をしている場合を比べてみると、
30km/hの方が2倍の時間がかかるため電力消費量が2倍になってしまいます。
これはエンジン走行時も同じ事が言えます。
単純計算で巡航時の燃費が2倍違うと言うことです。

ですから、素早く巡航速度までスピードを上げてすぐにエンジンを止め、
EVや滑空で出来るだけ速い速度をキープし続けた方が燃費が良くなります。

私はいつも発進時はパワーゾーンに少し入る位のアクセル開度で
素早く加速し5秒以内でエンジンを止め、滑空か弱EVで巡航しています。
もちろん周りの車の迷惑になるようなトロトロ運転はしていません。

また、プリウスのようなハイブリッド車の場合は、
一般的な低燃費運転と言われる「ふんわりアクセル」は
いつまでもエンジンが止まらないので燃費が悪化するようです。

バッテリーレベル４以上では充電電流が減り、あまり充電されなくなるようですから、
走るためにどんどん使ってしまいましょう。
ただし、燃費が著しく悪化する充電地獄だけは絶対に避けなければなりません。
（充電地獄とは、電気の使いすぎによる信号待ちでのエンジン空回り充電のこと）
渋滞や細い住宅地、立体駐車場の上り下りなど低速走行が予想される時は、
事前にバッテリーを出来るだけ温存する必要があります。

参考になるサイト
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て～お～さんのCT200h TNP講座は
低燃費運転方法について大変詳しく解説されているので、
トヨタハイブリッド車ユーザーの方は是非読んでみることをオススメします。(^ω^)
http://minkara.carview.co.jp/userid/955592/blog/25070330/