バイク

今週は鈴鹿8耐ウイークですね~。(^ω^)

あのケビン・シュワンツ選手がヨシムラのマシンで走りますね。
どんなドラマが生まれるのか楽しみです。

今年はBS12ch TwellVで、スタートからゴールまで生中継してくれるそうです。
やった、家のテレビで生中継見られるよ! (゜▽゜)
http://www.twellv.co.jp/program/sports/8tai.html

あと、インターネットではUSTREAMでも生中継してくれるみたいです。
http://www.suzukacircuit.jp/8tai/media/
USTREAM配信スケジュール
7月24日(木) ※テスト配信
7月25日(金) 全走行(4耐・8耐フリー走行、公式予選)
7月26日(土) 全走行(4耐決勝、8耐フリー走行、8耐TOP10トライアル)
7月27日(日) 8耐決勝はタイミングモニターの配信

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高性能オイルはアムズオイルとロイヤルパープルが双璧をなしているらしいですね。
参考 http://www.poweraccel.co.jp/engineoil.html

私は家にある2台の車と3台のバイクのすべてに
アムズオイルを入れるほどのアムズファンですが、
今回はロイヤルパープルを試してみようと思いました。

KTM EXC-Fは一応レーシングマシンですし、エンジンには1L位しかオイルが入っていないので、
オイルには非常に過酷な条件であり普通のバイクよりも頻繁に交換する必要があります。
オイルの比較には調度良いですね。

ロイヤルパープルはヤフオクで少し安く買えるのがいいですね。
オイルの色は黒に近い紫でちょっとビックリします。(笑)
指で強くこすってみると、かなりツルツル感があり期待できますね。

早速走ってみましたが、エンジンフィーリングは凄く良いです。
エンジン内がしっかり守られている感じがして、
ギヤの入りも大変スムーズで嬉しくなりました。(^ω^)

ロイヤルパープルは大変良いオイルだと思います。
フィーリング自体はアムズオイルよりも少し良いように私は感じました。
問題は、どの位の期間このフィーリングが持続するかでしょうね。
もう少し走りこんでみようと思います。

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M203・M204はミディアム~ソフト路面用のタイヤです。

私がいつも走っている河原のコースの場合、エンデューロレースのように
ハード路面・ソフト路面・砂利・サンド・ゴロタ石・ぬかるみなどの
多種多様な路面を一本のタイヤで走らなければなりませんので、
いつもややソフト路面用のタイヤを選んでます。
理由はソフト路面用のタイヤでも・ハード路面は問題なく走れますが、
ハード路面用のタイヤでぬかるんだフィールドはまったく走れなくなるからです。

今まで使っていたタイヤはピレリSCORPION PRO F. I. Mでした。
このタイヤはグリップ自体は充分ありますが、
リヤが小刻みに左右にふられながら走る特徴があり、
実際よりもグリップが劣るかのようなフィーリングがありました。

ブリジストンはピレリとは対照的に直進性が非常に良く、
狙ったライン上を真っ直ぐ走りブレることも無く、
国産タイヤらしくコンピュータで綿密に設計された完成度の高いフィーリングがあります。

ピレリSCORPION PRO F. I. Mはフロント用とリヤ用でまったく異なるフィーリングを持っていました。
もしかしたら設計者が前後で異なるのかもしれませんね。
リヤはソフト~ハード路面まで走れるタイヤですが、
フロントタイヤの方はソフト路面専用のようでハード路面ではグニャグニャした不安感があり、
サイドのブロック欠けも激しかったです。
もちろん、サンドやぬかるみでは絶大な安心感があります。
また、リヤタイヤは剛性が柔らかくギャップや石で跳ねにくい性質を持っています。

ブリジストンM203・M204はフロントもリヤも同じフィーリングを持ち、
キッチリ前後バランスが取れています。
また、スコップが歯がたたないほどの硬質路面でも必要十分なグリップがあります。
カチカチの路面でもこの位グリップしてくれれば、ハード用タイヤを履く理由が無いですね。(笑)
モトクロスタイヤとしてトレッド部分の剛性は普通ですが、
空気圧を低めにすることによってピレリのように跳ねにくくすることは可能です。

エンデューロレースの場合一般的には0.8kgぐらいらしいので、
もう少し走りこんで煮詰めてみようと思います。

インプレ (あくまで個人的な感想です)
————————————————-
  ブリジストン M203・M204
直進性   ★★★★★
ハード路面 ★★★★★
ソフト路面 ★★★★★
ぬかるみ  ★★★★★
サンド    ★★★★★
砂利    ★★★★
ゴロタ石  ★★★
跳ねにくさ ★★★   (空気圧を低くすれば★★★★)
————————————————-
  ピレリ SCORPION PRO F. I. M
直進性   ★★★
ハード路面 ★★★★ (フロントは★★)
ソフト路面 ★★★★★ 
ぬかるみ  ★★★★★
サンド   ★★★★★
砂利    ★★★★
ゴロタ石  ★★★
跳ねにくさ ★★★★
————————————————-

ブリジストンM203・M204を履いてヘビーウエットでの練習ビデオ

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DUCATI 916シリーズのウイークポイントの一つに、
ラジエターのリザーバタンクがあります。

これは通常のリザーバタンクとは違いラジエターの一部として作られていて、
プラスチックにもかかわらず常に高温高圧にさらされているので、何年かすると必ず割れます。
もちろん国産のバイクなら、リコールなどで対策品に無償交換してもらうと思うのですが、
そこはそれイタリア産ですからそんなものありません。(笑)

私の998sもご多分に漏れず割れて冷却水が噴き出るようになったので、
修理することにしました。

リザーバタンクを取り外すためにはエアボックスを外す必要があります。
中のファンネルは手で掴んで反時計回りに少し回すと、
ロックが外れて簡単に抜き取ることが出来ます。

外したリザーバタンクの各穴を指で塞ぎ、
息を吹き入れてみると横の部分に亀裂が入っているのが判りました。

新品購入してもそんなに高いパーツではないですが、
ものは試しに今回はプラスチック溶接をやってみることにします。

ハンダゴテを熱して割れている部分に突き刺し、
熱で良く溶かしてグチュグチュにしてから
再び左右から寄せていって平らにならしていきます。

サンドペーパーでそれなりに成形しました。
ちょっと見た目がいまいちですが、フレームに隠れる部分なので全然OKです。

早速テスト走行してみます。

あれ・・・?

直ってないし・・・(笑)

通常のリザーバタンクならプラスチック溶接で修理出来ると思いますが、
高圧がかかる部分だと無理っぽいですね。
結局リザーバタンクを新品購入しました。(^-^;)
http://www.corsa-jp.com/shoping/shop.cgi?order=&class=all&keyword=%83%8A%83U%81%5B%83o%81%5B%83%5E%83%93%83N&FF=0&price_sort=&mode=p_wide&id=291&superkey=1

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NSR250RもDUCATI 998sと同じようにサスの減衰力調整とプリロード調整が出来るので、
早速いつものコースに合わせてセッティングしてみることにしました。

DUCATI 998sに比べるとフロントが非常に柔らかく感じていたので、
試しにプリロードをかけて思い切り固くしてみました。

走ってみると、フロントが突っ張るような感じで
路面との接地感が無くなって全然ダメでした。(^_^;)

反対に全抜きに近い状態まで弱めてみたところ、
なんとも言えない滑らかでしっとりしたフィーリングになり、ギャップも確実に追従するようになり、
フロントの接地感が上がって安心してコーナーを回れるようになりました。
その後、減衰力も少し減らしたところ、さらに良いフィーリングになりました。o(^-^)o

どうやらNSR250Rは、私が初めに考えていたのとは逆で
かなり柔らか目のセッティングにした方が良い結果が得られるようです。
現状ではフロントは柔らかくリヤは硬いままなので、ちょっとバランスが取れていません。
リヤも柔らかくセットアップし直す必要がありそうです。

リヤのプリロード調整はちょっと大変なので、一旦ガレージに戻って作業を行いました。
スプリングを5mm位緩めてワインディングに繰り出してテストしたところ、
リヤの路面追従性がセッティング前とは比較にならないほど良くなりました。
「こりゃーいい!」と言うことで、リヤの減衰も1回転ほど緩めたところ、
抜群にフィーリングが良くなりました。

これらのセットアップ作業により、足回りの動きは
いわゆる完全に猫足と言えるようなフィーリングになりました。(^ω^)

良く出来たツーリングバイクのように乗り心地が大変良い上に、
奥の方でしっかりと踏ん張り、コーナーリング中の荷重変化や
大きなギャップにもフルボトムすることなく完璧な追従性を見せます。

ちなみに高剛性の車体のせいか、サスを柔らかくセッテングしても
フワフワした不安定な感じはまったく感じられませんでした。
まったく見事な車体設計だと思います。(^ω^)
見た目はごく普通に見えるサスも、性能は一級品と言っていいと思います。

サスペンションのセッティングをきちんと出したNSR250Rは、
信じられないようなコーナーリング性能を見せ始めました。
奥まで安心して突っ込めるブレーキ、非常に高いコーナーリングスピード、
今までに経験したことがないほど早いポイントからの立ち上がり。
正直言って、カルチャーショックに近い感覚です!(゜▽゜)

あれほど素晴らしいと思っていたDUCATI916系の
コーナーリング性能を完全に上回っています。
旋回性は非常に高く、バイクを素早くコーナー出口に向けることができるので、
コーナー脱出時などはDUCATI 998sの時より5m以上手前から
アクセルをワイドオープンに出来ます。

セッティングをきちんと出したNSRで何度も走りこんだあと、
比較のためDUCATI 998sに乗り換えて同じコースを走ってみました。

「うおぉぉぉ、曲がらねえ・・・」

 (゜o゜;)唖然・・・

なんということでしょう・・・。
今まで素晴らしく良く曲がると思っていたDUCATI 998sが
全然曲がらないバイクのように感じます。
恐ろしいことに、コーナーリング性能に関しては
DUCATI 998sではまったく太刀打ち出来ないようです。

NSR250Rはもちろん昔から良いバイクなのは知っていましたが、
まさかこれほど飛び抜けた性能を持っているとは思っていませんでした。(^_^;)

当時はもちろん、現在でもNSR250Rは
世界トップクラスのコーナーリング性能を持っていると思います。

それからホント言うと、今ひどく後悔しています。

やっぱりこのバイクは、出た当時にすぐに買っておくべきでしたね・・・。(´・ω・`)

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納車しましたぁぁ━━━!! (゜▽゜)
カッコええー、カッコええぞぉーーオレのNSR!

22年も前のバイクだけど、傷一つ無く大変綺麗な個体なので
配送のスタッフさんも驚いていましたね。(笑)
ただ、フロントフォークに点サビが出ているのが残念ですが、
あとで綺麗に磨こうと思います。(^-^;)

ガレージ内で各部の点検やポジションの調整、ワイヤー類の注油を行いました。
では、早速乗ってみましょう!(^ω^)

以下は、初めて乗ったNSR250R(NC21)のインプレです。

レーサーレプリカなのでハンドルは低くかなり絞られていますが、
低いシートのおかげで前傾はそれほどきつくなく、ポジションは絶妙に良いと思います。

始動はもちろんキックですが、非常にかかりがいいですね。
足の重さで軽く踏んだだけであっけなくかかります。

高回転型の250cc2スト車なので、低速トルクはかなり細いです。
しかもハイギヤードなので発進は気を使います。
回転を上げ気味にして長めの半クラが必要ですね。
慣れないとエンストしそうになります・・・。(^_^;)

走り始めてすぐに、フレームの剛性が大変高く
非常に上質な直進安定性を持っていることに驚きました。
オートバイ史上でもトップクラスのコーナーリングマシンと言われているので、
私はもっと落ち着きのないハンドリングだと思っていました。

また、一般道で良く使う6000回転以下の回転数では、
非常に温和で穏やかなフィーリングを持っています。
エンジンの振動も殆ど感じないですし、
ペラペラのスポンジを貼っただけに見えるレーシーなシートも、
実は座面の奥の方までたっぷりクッションがあり、
ふんわりしていて大変座り心地の良いものです。

柔らかいシートときつすぎないポジション、そして穏やかなエンジンフィールで
まるで大きめのスクーターのようにゆったりと快適に走ります。
これなら長距離ツーリングでも難なくこなすでしょう。イメージと全然違いますね。(^ω^)

DUCATI 998sは1時間乗っていると疲れてきますが、
NSR250Rなら何時間でも走れると思います。
ツーリングに行くなら間違いなくNSR250Rを選びます。(笑)

エンジンは回転数に応じて3段階のまったく異なる性格を持っています。
6000以下ではジェントル、9000まではスポーティ、それ以上の
レッドゾーン12000まではリアルレーシングマシンのようです。

特にパワーバンドに入った時の「パイィィィーーーーン!」と弾けるサウンドとともに
急激に盛り上がる2スト独特のパワー感と素晴らしいスピードの乗りは、
血沸き肉踊るエキサイティングなものです。(゜▽゜)

さて、いよいよワインディングです。(^ω^)

いやぁー、面白い面白い。o(^-^)o
切り返しも軽く、次々に現れるコーナーをミズスマシのようにクルクルとクリアーしていきます。
コーナーリング特性は完全にニュートラルで、ラインの自由度も大変高いです。
リヤに対してフロントサスはかなり柔らかめにセッティングされているので、
前輪を路面に突き立てるように曲がるバイクですね。

世界最高レベルのコーナーリングマシンDUCATI 998s(916シリーズ)と比べても、
甲乙付けがたいライディングの楽しさがあります。
DUCATI 998sはNSR250Rと比べて新車価格が3倍もあるバイクなので、
この価格帯では驚くべき完成度だと思います。
このバイクを開発した技術者の情熱がひしひしと感じられます。

私の場合、公道のワインディングで
NSR250Rは90%のパワーを使い切ることが出来ますので、
エキサイティングに感じるのはNSR250Rの方です。
楽しく走る目的としては、ちょうど良いパフォーマンスですね。

DUCATI 998sの場合はパワーがありすぎて60%ぐらいしか使えませんので、
ワインディングでもちょっと欲求不満気味になっちゃいます。(^_^;)

コーナーリングスピードとラインの自由度はNSR250Rの方が上、
高速コーナーでの安定感はDUCATI 998sの方が上ですね。
どちらもワインディングを走るとこれ以上無いほど楽しいバイクです。

NSR250Rは高速コーナーで僅かにフワフワした感じがありました。
ただ、これはおそらくNSR250Rの車体の問題ではなく、
サスのセッティングかタイヤに原因があると思いますので、
あとで調整してみましょう。(フロントが柔らかすぎるのかも?)

楽しみがまた増えましたね。(^ω^)