インプレ(レビュー)

レンタカー（カーシェア）を使うと、
スーパーカーのお試し試乗が数千円で出来るようになりました。
良い時代ですね。(^ω^)

さて、いよいよフェラーリ360モデナの試乗です。
モデナは1999年発売ですから、もう18年前の車ですね。
完成度の高い現代の車と同率には語れません。
イタリア車と言うこともあり、試乗前にハードルはかなり下げておく必要があるでしょう。(笑)

スペック　3600ccL V8（1気筒5バルブ） 400PS  1450kg 中古価格 700万円～1300万円

床に座るような低いバケットシートに腰かけ、
エンジンをかけると勇ましい音と振動が室内に充満します。
ハンドルはブルブルと震え、
ガガガと言うような激しいエンジン音が後ろから聞こえてきます。

F1シフトのモデルなのでセミオートマです。
これはマニュアル車のクラッチとミッションをそのまま使い、
手動の代わりに油圧でガチャガチャ動かして機械的に変速すると言う、
ちょっと無理矢理感のある過渡期のシステムです。(笑)

パドルシフトを1速に入れて早速走り出そうとしますが、
回転数を結構高めにしないとクラッチが自動で繋がってくれません。
その時のクラッチの繋がりはやや唐突で、
「ガクン」と言う衝撃とともにモデナは走り出しました。

低速時のエンジンレスポンスは、
アクセル操作からワンテンポ遅れるやや癖のあるフィーリングで、
これもスムーズな発進を難しくしている要因になっています。
どんなに丁重に操作してもギクシャクするので低速で走るのは非常に苦手です。

その代わり、スピードが乗ってきてパワーバンドに入れた時は素晴らしいです。
高回転型のフェラーリ製NAエンジンは、
まるでレーシングエンジンのように回転数が上がるほど急速にパワーを増し、
少し危うい車体フィーリングのこともあって、
400馬力どころか完全に500馬力オーバーの加速感！
わかりやすく言うと、この車の全開加速はかなり怖いです。
正直あまりやりたくない・・・。(^_^;)

直進性はあまり良くないので修正舵を細かく当てながら真っ直ぐ走らせます。
路面のうねりも良く拾ってハンドルが取られるので、
走行中ハンドルはしっかり握っていないといけないのですが、
もしかしたらアライメントは2～3mmトーアウトの設定がなされているかもしれません。
この個体特有の物である可能性もあります。

乗り心地は硬くてゴツゴツします。
また、60キロで国道を走行中、
普通の乗用車では「ストッ」と何事もなく通過出来るなんてことないギャップで、
フロントに「ガツン！」と言うかなり強い衝撃がありました。
もしかしてフルボトムした？それほどフロントのストロークが少ないのか？
あまりにも強烈だったのでサスアームが折れるかと思いました。(^_^;)

やや不安を感じる車体と、
硬くてストロークの小さいサスペンションから予想すると、
限界付近ではかなり唐突な挙動をするんじゃないかな？

ほとんど直線だけだったのでコーナーリング性能を検証は出来なかったのですが、
交差点を曲がった時のフィーリングでは、
ミッドシップの前後重量バランス自体は素晴らしいものを持っていると思います。

横幅はかなりありますが、そんなに運転が難しいとは感じませんでした。
狭い道路を走らなければそれほど問題にならないでしょう。

自分がこの車をいじるとしたら車体に補強を入れて剛性を増し、
サスはもっとストロークさせて柔らかくしなやかに動くようにしたいですね。
ストロークを稼ぐため車高は2cmぐらい上げる必要があるかもしれません。

あと室内の遮音性を上げてエンジン音が「コーン」という
心地良い音色になるように、サウンドチューニングもしたいですね。(^ω^)

もっともここまで徹底的に改造するとなると、
新しいモデルを買った方がずっと安い気がしますけど・・・。(笑)

360モデナは女性的な外観とは対象的に、中身は物凄くハードな男の車でした。
少なくともデートカーではありませんね。きっと嫌われます。(笑)

参考動画

レクサスのフラッグシップである
LC500がついにリリースされましたね！(゜▽゜)

実物を見たのはもちろん初めてですが、仕上げのクオリティーが物凄く高くてビックリしました。
妖艶なまでの美しさを持っている車ですね。
こういう雰囲気はちょっと他の日本車には無いかも・・・。(^-^;)

写真ではその凄さが伝わらないので、
是非一度実物を見に行ってみることをオススメします。
ディーラーにはもちろん他のレクサス車も展示してありますが、
それらの高級車がすべて大衆車に見えてしまうほどLC500は圧倒的品質を持っています。

レクサスの特徴である丁寧に磨き込まれた塗装品質は世界的に見ても一級品ですし、
内外装の各部の仕上げも日本人ならではの繊細さと丁寧さがあり、
卓越した職人技を感じる素晴らしい仕上げになっています。

ディーラー内での撮影動画

スペック　V型6気筒 3.5Lエンジン 299ps＋モーター　トータル出力358ps　重量2020kg 価格1300万円～

早速試乗してみましょう。(^ω^)
ドアはとても重くて重厚感がありますね。

ハイブリッド車なのでスタートボタンを押しても何も起こりません。
プリウス同様のスイッチ式シフトレバーをDに操作してアクセルを柔らかく踏むと、
大きなLC500hは音もなくEVでスルスルと走り出しました。

走行フィーリングは高級車らしく非常に上質ですが、
サスペンションはやや硬さがあります。
少しだけゴツゴツしますが、スポーツカーなので不快ではありません。
メルセデス・ベンツSLほど柔らかくなく、ポルシェ９１１ほど硬くない
ちょうど中間ぐらいの乗り心地です。

車体の剛性感は本当に素晴らしいです。日本車とは思えません。(笑)
ガッチリした車体でサスをきちんと動かすセッティングですね。
ライバル車の一つであろうパナメーラと比べるとやや腰高感があり、
日産GTRと同じように乗用車的な視界フィーリング。

トヨタの完成度の高いハイブリッド車なので、通常走行でのギクシャク感は微塵もありません。
通常の街乗りはもちろんＯＫですし、普通にコンビニにも買い物に行けます。
大きくて重量感があるのでコーナーを攻め立てるための車というより、
快適な高性能GTカーと言った性格の車ですね。

アクセルを床まで踏むと、
クォーンという控えめですが大変良いV6のエンジンサウンドとともに、
必要十分な力でダッシュします。
パワーユニットはトータル出力358psありますが、
重量が2トンもあるため普通の車で300psに満たないぐらいの加速感になります。
みんなが心待ちにしているのは、やはりハイブリッドではなく、
もうすぐリリースされる5000cc V8 477馬力のモデルでしょう。

試乗を続けていくと、ステアリング中央付近で
ややフロントタイヤの接地感が薄めなのが気になりました。
先日試乗したパナメーラは、ガムテープで張り付いているような
圧倒的な接地感がありましたからちょっと気になります。

タイヤのせいかと思いましたが、試乗後に確認したら
ミシュラン・パイロットスーパースポーツを履いているので、
グリップは十分すぎるほどあると思われます。
もしかしたら、空気圧設定が高すぎるのかもしれません。
または後に登場するV8エンジンの重量に合わせたセッティングが
なされている可能性もあると思います。

直進性も素晴らしく、ステアリングの微細な入力にもしっかり正確に反応します。
スタビライザーもかなり太いのか、ハイスピードコーナーリングでもロールは非常に少なく、
フロントミッドシップの前後重量バランスも大変良いです。
車を左右に振ってみると、ブッシュ類はやや柔らかめのセッティングですね。

高速道路でも試乗しましたが、100km/h程度でも
この車が物凄い完成度を持っていることがヒシヒシと伝わってきます。
おそらく200km/h巡航を長時間続けても不安は微塵も感じないでしょう。
LC500は完全にアウトバーンレベルのプラットフォームを持っています。
レクサスは世界に誇れる素晴らしい車を作りましたね。(゜▽゜)

今までのレクサスは車体に欧州車ほどのコストを掛けていませんでしたね。
それは乗ってみてもすぐに判りました。
例えばメルセデスの場合は素のCクラスでさえ鍛造アルミ製のサスアームなのが、
レクサスでは剛性の劣る鉄板プレス製のアームだったりして、
他にもステアリングリンケージなど色々コストダウンの影響があると思いますが、
欧州のライバルたちに比べると車体の基本的な部分で負けていました。

しかし、LC500は今までのレクサス車とはまったく次元が違う車ですし、
欧州車比較でも完全にトップレベルのシャシーを持っています。
あとは欧州のトップメーカーのように、最終的な味付けを担う
卓越した感性を持つマイスターのような人材が開発陣に必要だと思います。

最近、トヨタは変わりつつありますね。(^ω^)
豊田章男社長がいなかったら、
おそらくこのような車は生まれなかったと思います。
LC500によってレクサスのイメージは大きく向上するでしょうね。

参考動画

ポルシェセンターで新型パナメーラのデビューフェアをやっていたので、
遊びに行って来ましたぁ～。(^ω^)

パナメーラはポルシェが作った4人乗りの大型スポーツカーです。
旧型はリアデザインがお餅みたいでイマイチだったんですが、
新型は911風にシャープになって凄くかっこよくなりましたね。(゜▽゜)

スペック（パナメーラ ターボ）
フロントエンジン4WD 4.0リッターV8ツインターボ 550馬力　車重2040kg　1133万円～2540万円

乗り込んでみると、インテリアはかなりの高級感があります。
液晶メーターも進化しているようでハッキリくっきり見えますね。
あまりにもハッキリ見えるので、初めは液晶画面だとは思いませんでした。
これなら液晶メーター嫌いの人でも問題ないのでは？

ポルシェのスポーツカーはエンジンの粒感と言うか、
細かい振動がステアリングから伝わってくることが多いですが、
パナメーラ ターボのV8エンジンは振動など全然無くて非常に滑らかです。

エアサスペンションも高級車らしく当たりが柔らかくて、
歩道の段差もしっかりと衝撃を吸収してくれますし、
スポーツカーらしく奥でしっかり踏ん張る腰の強さも持っています。

通りに出て走り出したパナメーラ ターボの走行フィーリングは上質感たっぷりで、
メルセデス・ベンツSクラスに勝るとも劣らないほど滑らかな走行です。
ブレーキタッチも非常に上質で、乗員を揺らさない優しいブレーキングが簡単に出来ます。

車体剛性も高く、車体の四隅の凄く遠い所にタイヤが付いているようなフラット感と、
しっかりした安定感を持っています。

驚いたのはタイヤの接地感で、4輪がまるでガムテープで路面に
ガッチリ張り付いているような感覚があります。
たとえ時速30km/hでもこれほどの安定感とグリップ感を感じるのは驚くべきことです。
おそらくこれは日産GTRの開発者である水野和敏さんが言っている
「車重をダウンフォースとして使いタイヤのグリップを最大限に引き出す」技術なのだと思います。

ハンドリングは滑らかかつ非常に緻密で、タイヤのインフォメーションも豊富です。
リンケージにガタの類は完全にゼロで、ハンドルを1mm動かしても車体はしっかり反応してくれるので、
車線のど真ん中をトレースするライン取りがいとも簡単にできます。

コーナーリングも素晴らしく、
かなりのハイスピードで曲がってみましたが全然ロールを感じることなく、
強大なメカニカルグリップによりなんの不安も無く駆け抜けることができました。
これだけ上質な乗り心地を持ちながら、まったくロールしないのに驚いて
同乗したスタッフさんに「なんで？なんで？」と繰り返し聞いたほどです。(笑)
前後重量バランスも素晴らしいですし、4WSなので巨体にも関わらず小回りも効きます。
最小回転半径5.6mはトヨタ・ヴィッツと同じ数値。

 パナメーラ ターボのパワーは550馬力もありますから、もちろんスーパーカー並みの加速をします。
強大なメカニカルグリップを持っている上に前275後315の極太タイヤであっても、
アクセルをガバッと踏み込むとタイヤはたまらず限界を迎え、
4輪ともホイールスピンを続けながら鋭いダッシュを見せます。

ちなみにターボS E-ハイブリッドはさらに凄くて、
システムの合計馬力が680PSもありますからおそらく超絶速いはず・・・。
ピレリP-ZEROポルシェ専用タイヤの性能も素晴らしいですね。

シャシー性能も素晴らしく、ワインディングに繰り出せば
鼻血が出るほど速いのは容易に想像できます。
実際、ニュルブルクリンクのタイムは7分38秒を記録し、
あのポルシェ911 GT3のタイムを破りました。

私は色々な車を試乗したことがありますが、
こんなに素晴らしい車に乗ったのは初めてです。
文句なくナンバーワンです！ (゜▽゜)
これほどまでに比類なき完成度を持つ車がこの世に存在したことにまず驚き、
ポルシェの技術力に物凄く感動しました。

実は私は、試乗する前までパナメーラは
「ポルシェがやっつけでデッチ上げた4ドアセダンだろう」と思っていました・・・。(^-^;)
でも、それはまったくの間違いだったことが分かりました。
ポルシェは今まで作ったことのない高級車市場にいきなり４ドアセダンを投入し、
パナメーラ ターボと言う世界のトップに君臨するべき車を社運をかけて作ってきました。

パナメーラはBMW Mシリーズを超える一流のスポーツ性能と、
ベンツSクラス並の一流のコンフォート性能を見事に両立していて、
ラグジュアリーサルーンでありながら世界トップクラスのスーパーカーです。
「今後10年これを超える車は出てこないかも？」とさえ私は思いました。
ライバルメーカーはこんな凄い車と戦うことになるんですから大変だと思います。

それにしても、古くから体育会系のスポーツカーしか作ってこなかったポルシェが、
なぜ世界最高レベルのコンフォート性能を持つ車を
いきなり開発できたのか凄く疑問だったのですが、
スタッフさんの話ではアウディの技術がかなり入ってきているようですね。
たしかに、ラグジュアリーサルーンの部分はアウディが担当して、
スポーツカーとしての性能はポルシェが担当したのであれば納得できますね。(^ω^)

ポルシェ・ジャパン社長は、パナメーラの完成度に
「あのポルシェ911も嫉妬するでしょう」と言ったそうですが、
実際試乗してみるとこれは大げさな表現ではなく、
車としての完成度は911を完全に超えていると私は感じました。

長年、「ポルシェ＝911シリーズ」だったはずですが、
パナメーラは間違いなく全力で911を倒しに来ています。
こんなの出していいのか？ポルシェ・・・　(^-^;)

「上がりの車はメルセデス・ベンツSクラスかな？」と考えていた私ですが、
パナメーラに変更した方が良さそうです。(^ω^)
鬼のようなパワーはまったく必要無いですけど、このシャシー性能は絶対欲しい！
なので、もちろん一番安いやつの中古狙いですね。
http://www.carsensor.net/usedcar/bPO/s015/index.html?LP=PO_S015&SORT=2

ちなみに、家に帰る道中に恐ろしい症状に気が付きました。
周りの車すべてが凄く陳腐なものに見えます・・・。
どうやらパナメーラ ターボの試乗で変な病気に感染したようです。(笑)

[おまけ]　旧モデルですが、高速レーンチェンジの挙動の動画。
https://youtu.be/cQbtiXh9PIw?t=403

メルセデスが試乗会をやっていたので、2シーターオープンスポーツの
最高峰であるSL550に乗ってみることにしました。(^ω^)
SLクラスは、古くはガルウィングの300SLが有名ですね。

4700cc V8ツインターボ 435ps 車重1870kg 1560万円

実際に見ると車格はかなり大きくて、
EクラスからSクラスぐらいのサイズに見えますね。
2シーターのスポーツカーはやっぱりかっこいいです。(^ω^)

インテリアはメルセデスのセダンと同じようなデザインで、
スポーツカー的な演出は無く完全に高級車の雰囲気です。
シートも柔らかめでふんわり座り心地が良く、
サイドサポートも広くて大きめのソファーにゆったり座る感じです。

エンジンをかけてさっそく走り出しますが、
エンジン音も静かで非常に滑らかに走ります。
かなり大きな車ですし、ノーズが凄く長いので
立体駐車場から出るのに気を使いました。(^-^;)

通りに出ても印象は変わらず、まるっきり大型高級セダンの走行フィーリングです。
SLクラスは見た目が2シーターのスポーツカーなので、
もっと引き締まった硬めの乗り心地だと私は思っていました。(^-^;)

ハンドリングもセダン的なゆったりしたフィーリングで、
左右に動かしてみても機敏な動作は苦手です。
サスペンションはスポーツモードも選べますが、ゆったりとした車の性格に合わないので
コンフォートモードで上質感を感じながら走った方が気分が良いです。

4700ccターボエンジンは435psもあるので、
アクセルをワイドオープンにすると結構な加速を見せます。
ただ、車重が2トン近いのでガツンという鋭い加速ではなく、
大きなモーターボートが重量感を伴って「グヮァ～」と加速する感じ。

オープンにしてみましたが、屋根が無くなっても
不快な風の巻き込みなどはまったく感じられません。
また、フロントウインドウが凄く寝ていて枠がかなり太いため、
走行中にオープンで走っていることを感じることはほとんど無いです。
まったく普通の高級セダンの走行感覚と変わりありません。
信号待ちで上を向くとやっとオープンであることが分かるぐらい快適。

これはもちろん快適性を重視するならば大歓迎なわけですが、
オープンカーであるならば普通の車には無い爽快感が欲しいと考える人にはいまいちかも？
もちろん、「フロントガラスすら無いスーパーセブンと爽快感を比べるんじゃない！」
と言われそうですけど。(^-^;)

一言で言うと、SLはオープンスポーツカーの形をした高級車でした。
ワインディングでタイヤの限界まで攻め立てるような、
体育会系のスポーツカーではありません。
AMG GTなどとは真逆のキャラクターとなっています。

この車を使うシチュエーションを色々考えてみましたが、
2シーターで用途が非常に限定されるので使用方法に困りますね。(^-^;)
郊外をのんびり気持ち良くドライブして小旅行に出かけるとか、
セレブなパーティにオープンで乗り付けるなどの
使用方法が良いんじゃないでしょうか？(^ω^)

ちなみに、シートの首元から温風が出るエアスカーフは本当に気持ちが良くて、
私のスーパーセブンにも是非欲しいと思いました。(笑)

私はいつもProject CARSでドライビングの練習をしていますが、
プロも練習に使う本格的なレーシングシミュレーターを前々から試してみたかったので、
東京バーチャルサーキットに行ってみました。(^ω^)
http://tokyovirtualcircuit.jp/

F1マシンRB4のボディとポルシェ996 GT3の実物を大胆にぶった切って
シミュレーターの筺体として使用しています。　
ポルシェを切っちゃうのは少々もったいないような気がしますけどね。(笑)

フォーミュラーの方から体験してみます。
もちろんポジションはF1そのままの足を高く上げたスタイルです。
カートのように右足がアクセルで左足がブレーキ。
構造上、右足でブレーキを踏むことは出来ません。

鈴鹿サーキットを走ってみました。
いつもProject CARSで練習しているのでそこそこ走れましたが、
Project CARSには鈴鹿似のコースしか無いので
ヘアピンやシケインのタイミングが取れなくて何度かコースアウトしちゃいました。

フォースフィードバックはかなり強力で、
私がいつも使用しているLogitech G27と比べると
５倍ぐらいのパワーがありそうです。

タイヤが限界を超えた時などは、しっかり力を入れておかないとハンドルが取られ
あらぬ方向へ行きそうになります。
腕力も使いますし疲労でフラフラになるので、
走り終わった時は本当にレースカーで走ったあとのような感じになりますね。

画面は非常に大きく、視界の全部が覆われていますから没入感は素晴らしいですが、
コーナーリング中は景色全体が激しくグリグリ回るので、
長く乗っていると車酔いのように気持ちが悪くなってしまいました。
ジェットコースターを連続で5回ぐらい乗ったフラフラ感かな？(笑)

今度はポルシェ996 GT3に乗ってみましょう。
それにしても、911に乗る時はいつも吐き気を我慢して乗ることになるのは何の因果なのか・・・(^_^;)

この筺体は本当に凄くて、
内部はSUPER GT GT300クラスのレースカーそのままですし、
ブレーキなんか実際にブレンボのキャリパーを使い、
圧力センサーでブレーキ量のデータを取り出しています。

ですから、ブレーキペダルは踏んづけてもびくともしないほど硬く、
厚い鉄板を踏んでいるかのようです。
ペダルストロークではなく踏力の強弱でブレーキをコントロールします。
ちなみにハンドルのモーターはファナテック製らしいです。

いつも練習しているニュルブルクリンク北コース（ノルドシュライフェ）を走ってみましたが、
ソフトの違いにより見える景色が少々違うのを除けば楽しく走ることが出来ました。
やっぱりニュルのコースは最高に面白いですね。(^ω^)

東京バーチャルサーキットのシミュレーションソフトはrFactorを使用しています。
http://store.steampowered.com/app/339790/

シミュレーションソフトの出来自体は、私がいつも使っているProject CARSの方が
より最近のソフトなのでrFactorよりグラフィックも美しいですし、
フォースフィードバックもかなり進化しているのが分かりました。
rFactorは結構古いソフトですが豊富なmodを導入出来るので、
あらゆるサーキットや車両がダウンロードできるのが強みですね。

バーチャルサーキットの本格的なレーシングシミュレーターは
かかっているコストが物凄いので使用料金はそこそこ高いですが、
MoTeCデータロガーによる走りの分析も可能で、
本気でサーキット走行している人には間違いなく有効なシステムであり、
練習の効果が実感できると思います。

ちなみに、自分の家でプレイしているシミュレーターの機材も、
家庭用と考えれば性能的には結構イケてることも分かりました。
これからも楽しく練習できそうです。(^ω^)

参考）　東京バーチャルサーキット4Gamer.netの紹介記事。
http://www.4gamer.net/games/999/G999905/20140708090/