インプレ(レビュー)

パニガーレV4はドゥカティ史上最強と言われているスーパースポーツ（SS）バイクですが、
無料レンタルがあることをT7さんのブログのコメントで知りました。
圭@Crazy Dogさん情報どうもありがとうございます。(^ω^)
早速、試乗を申し込むことにしました～。

キズキ2時間無料無料試乗モニターキャンペーン
http://www.kizuki-ducati.com/bike/select-ride/index.html

スペック　1103cc 90度 V型4気筒　214馬力　乾燥重量175kg  価格264万円～

写真でもカッコいいですが、実際に見てもやっぱりカッコ良くて、
いかにもイタリア車と言う独特の色気がありますね。

エンジンをかけてみますが、4気筒であっても不等爆発なので、
ほとんど2気筒のパニガーレと変わらないドカらしいサウンドです。
排気音はちょっと大きめですが、そんなに爆音ではないです。

メーターは液晶モニターになっており、
ハイテク装備てんこ盛りで走行モードなど数多くの設定が可能です。
沢山あるスイッチ類の説明を聞きますが、一度聞いただけでは覚えられないのは分かっていたので、
事前にネットで説明書を読んでおいて良かったと思いました。(笑)

車道に出るためにちょっと取り回しをしてみたんですが、
ハンドル操作が大変重いのに驚きます。
ステアリングダンパーが効きすぎているのかもしれません。
調整ツマミらしいものは見当たらないので、モード設定で変わるのかな？

スリムな2気筒のパニガーレよりシート幅があって足付きは悪いので、
人より足が短い私はちょっとヤバイかなと思いましたが、
お尻をずらせば片足なら付くので慣れればなんとかなりそうです。

またがってバイクを起こしてサイドスタンドをたたもうとした時に、
重大な事に気が付きました。
右足を地面に付けると、左足がサイドスタンドにどうしても届かないのです。
ヤベッ、詰んだ・・・。(^-^;)

短足の人は、またがったままサイドスタンドを出したり入れたり出来ないですね。
しょうがないので一度降りて、スタンドを畳んでからまたがることにしました。
イタリア人は、たぶん私より10センチ以上は足が長いはずなので、
まったく問題にならないのでしょうね！　どうせ、どうせ (◎｀ε´◎ )ﾌﾞｩｰｰ

ギアを1速に入れて走り出しますが、1100ccとは思えないほど低速トルクが細いので、
エンジンストールに気をつけながらやや長めの半クラッチが必要です。

また、アクセルとスロットルが直接繋がっていない電子制御スロットルなので、
アクセル操作に対してエンジン回転がリニアに反応してくれず、
スロットルの開け始めに明確な不感帯があり、スムーズな発進は結構難しいです。
特に4000回転以下では、スロットル操作に対して吹け上がりに明らかな遅れが出ます。

これはおそらく、不慣れな人でも急発進しないように
コンピュータがスロットル開度を抑制していると思われますが、
以前のワイヤー式のスロットルのように素直にエンジンが反応してくれないと、
交差点で曲がる時もかえって乗りにくく感じてしまいますね。
レースモードに切り替えると、反応遅れが少なくなるので少し乗りやすく感じます。
ですから、街乗りであってもほとんどレースモードで乗りました。

あとパニガーレV4は、停車中に作動する気筒休止システムが付いていて、
V型４気筒のRバンクを休止させてるらしいですが、違和感は全くありません。

ちなみに昔、ドゥカティ1198を試乗した時なんかはサスが呆れるほどガチガチに固めてあって、
ハンドルを押してフロントフォークを縮めようとしても5mmぐらいしか動かず、
コーナーでアンダーが酷くて全く曲がらないのには凄く焦ったものですが、
パニガーレ(2気筒)になってから普通の硬さのサスになって凄く乗りやすくなっています。
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/28098234/

とは言えドゥカティのバイクなので、国産バイクのように簡単に曲げることは出来ません。
今回のパニガーレV4も街乗り程度のスピードでは結構操縦性に癖があり、
フロントタイヤが巻き込むように切れて勝手にバイクが立ってしまいます。

こう言う挙動を見せるバイクの場合、
体を大きくハングオフさせるとハンドルの反力がニュートラルになる角度があるので、
DUCATI 998sを所有していた時などは腰をかなり落としてコーナーリングしていたんですが、
パニガーレV4は凄く立ちが強いので腰を思い切り落としてもニュートラルにならず、
常に曲がる方向とは逆向きにハンドルに力を入れ続けながら曲がる必要があります。

このようにフロントタイヤがコーナーリング中に切れ込む現象は、
タイヤの空気圧が低すぎるかタイヤが偏摩耗してしまった場合にも起きますが、
今回の場合はそのどちらも当てはまらないので、元々こういう癖のあるバイクなんだと思います。
2気筒のパニガーレに乗った時はこのような現象はありませんでしたので、
もしかしたら強すぎるステアリングダンパーの設定のせいかもしれません。

街乗りでのシート下からの熱量はかなりのものがあり、低温やけどに注意が必要です。
冬ですし、下に革パンを履いての試乗ですが、かなり熱いので少し股を開き気味にして乗ってました。
もし真夏で渋滞にはまったら、過酷な修行レベルの熱さになるのは容易に想像できますね。(^_^;)

誰もがパニガーレV4に乗ると、街乗りでは非常に乗りにくいバイクだと感じると思います。
2気筒のパニガーレならば、低速トルクも豊富で癖も無く街乗りでもちゃんと使えますので、
街乗り中心の場合は2気筒のパニガーレをおすすめします。

一般道での試乗はこのぐらいにして、高速での性能を確かめるために
近くを通っている東名高速道路を走ることにしました。
パニガーレV4は、ちょっとアクセルを開けるだけでどんどんスピードを上げます。
高速走行で大変驚きました。
なんと、街乗りでの扱いにくさが綺麗さっぱり全部消えた！(゜▽゜)
あんなに乗りにくかったパニガーレV4は、まるで別のバイクのように乗りやすくなりました。

素晴らしい剛性感でフレームのヨレも全く無く、
外乱にビクともしない上質な直進安定性を持っていますし、
1mmの狂いもなく狙ったラインをトレースするような正確無比な精度があります。

導入路にあるカーブもちょっと元気に走ってみましたが、
スピードが上がればコーナーリングの嫌な癖も全く無くなって、
完全にニュートラルステアになり、リアの接地感にも絶大な安心感があるため、
クリッピングポイントを過ぎたらレーシングマシンのようにアクセルをガンガン開けて行けます。

写真はイメージです。(笑)

高速道路では、街乗りの乗り難さからはまったく想像出来ないほど素晴らしいバイクに変身しました。
まるでジキルとハイド。　ちょっと変わりすぎ～。(笑)
こんなに良いバイク私は乗ったこと無いです。
たぶん、ドゥカティは100km/h以下の走行テストなんかしてないんじゃないかな・・・？(・_・;)

さて、いよいよ高速道路で全力加速を試してみるために
前後の車がいないことを確認してギアを1速に下げます。
なぜなら法定速度内では高速道路であっても
1速じゃないと13,000rpmのパワーバンドに入れることが出来ませんからね。

さあ！アクセルをガバッと開けーうわぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ！(ﾟ〇ﾟ ;)！

・・・・・・・・・・・・・！！

マジか・・・・・。マジなのか・・・・・。(・_・;)

このバイク超超超超～～～速いです！！！
いや、速いとか言うレベルじゃないです！本当にヤバイです！
こんなの絶対一般人に売っちゃダメです。死人が出ます！いや本当に。

今まで自分が乗ったことあるドカは、998s、848、1198、1199パニガーレ（2気筒）があり、
それぞれ全開加速をしたことがありますし、1199パニガーレ（2気筒）も
高速道路で簡単にウイリーするほど速かったですが、十分理解出来る速さでした。
でもパニガーレV4の加速は、ちょっと理解出来ないほど凄まじいです！
マジで死の恐怖があります・・・。　  たぶん公道でこのバイクを乗ってて
13,000rpmのパワーバンドで全開に出来る人ってほとんどいないんじゃないかな？(^_^;)
たぶん1000馬力オーバーのスーパーカーでも、この加速には付いてこれないと思うぞ。
自分が運転した中で間違いなく最速の乗り物だ！(゜▽゜)

ドゥカティはとうとう、とてつもないバイクを作ったようです。
恐ろしく妖艶で、麻薬のようなスピードを持っています。
例えるならば、火薬満載の最新鋭の兵器に生身でまたがっているような危険な匂い。

今度から、パニガーレV4に乗っている人を見かけたら、
十字を切ってライダーの無事をお祈りすることにします・・・。†m(u_u)m

GoPro動画はなぜか最初しか映ってなかった～。(T-T)

参考動画 (124mphが200km/hぐらいです)

XC60に試乗したのと同じ日ですが、V90 クロスカントリーにも試乗してみました。(^ω^)
前のモデルのV70には昔乗ったことがあったんですが、とても良い車でしたね。

V90 クロスカントリーの見た目は、ボルボのフラッグシップであるV90の車高を上げて
大きめのタイヤを付けただけのように見えます。

こういう乗用車に少改造をした派生モデルの場合、どっちつかずで微妙な車になる場合がありますが、
実はSUVより全高が低いため走行安定性に優れる上に、豊かなサスペンションストロークと
ハイトの高いタイヤによりステーションワゴンを上回る乗り心地の良さを合わせ持っているため、
SUVとステーションワゴンの良い所取りをした車として最近非常に注目度が高いです。

メルセデスで言うとEクラス オールテレインがそれにあたりますが、
こちらも乗り心地が非常の良いらしく評価が大変高いようで、
今回乗るV90 クロスカントリーもかなり期待できますね。

ちなみにV90 クロスカントリーは、RJC カー オブ ザ イヤー・インポートおよび、
日本自動車殿堂インポートカーオブザイヤーを受賞しています。

スペック
2000cc 直4 DOHC16バルブ ディーゼル ターボ 190馬力  4WD 重量1870kg　 中古価格550万円～

外観のデザインは文句なしにカッコいいです！(゜▽゜)
ボルボはステーションワゴンをデザインするのがとても上手いですね。
シャープなサイドラインも伸びやかで、いかにも良く走りそうな感じを受けますし、
クロスカントリーは大径タイヤがぐっと地面を踏ん張って、力強くも頼もしい感じがします。

インテリアは白基調でとてもオシャレです。思わず「わー、華やかですねー」と言っちゃいました。
特筆すべきなのは肌に触れる部分の滑らかさで、柔らかくサラサラしてとても気持ちが良いです。
シートもふんわりしつつ腰があり、形状も良く考えられているので
きっと長距離でも疲れが少ないと思います。
直4ディーゼルなんですがエンジンをかけても音は全く気にならず、振動もありません。

アクセルを静かに踏み込むと、V90 クロスカントリーは滑るように走り出します。
走っているとエンジン音は全く聞こえなくなりますね。
車重があるので全開にしても加速力に特筆する部分はありません。
飛ばして楽しむ車ではないですし、普段使いには過不足無いパワーなので十分だと思います。

SUVと違って全高が低いので、走行中の安定感が全く違います。
走行フィーリングは非常に上質であり、ビロードの上を滑るように静かに走ります。
メルセデスSクラスに勝るとも劣らない素晴らしい乗り心地です。
流石ボルボのフラッグシップ・カーですね！ (゜▽゜)

「なんて気持ちがいい車なんだろう！」
そう叫びたくなるような圧倒的な世界観をこの車は持っています。
運転していても、まるで高原の朝で深呼吸したかのような気持ち良さがあります。
この独特のフィーリングは、おそらくボルボのフラッグシップに乗らないと味わえないです。

タイヤが転がるロードノイズでさえも心地良いので、
聞こえてくるノイズの音質でさえ遮音チューニングされている可能性があります。
もしかしたら、耳がとても良い人がチーフエンジニアなのかもしれませんね。

スタッフさんの話では、試乗している時に後ろに乗せた子供が眠ってしまうらしいですが、
この気持ち良さなら無理はありませんね。
乗れば乗るほど疲れがとれる、素晴らしい乗り心地を持つ車です。

メルセデスSクラスは、厳格な父親に守られているような安心感がありますが、
V90 クロスカントリーは、自然を愛する優しい女性と対話するような心地良さがあります。
車が優しく優しく接してくれますね。他のメーカーとは世界観が全く違います。

V90 クロスカントリー、凄い車です！大変気に入りました。(゜▽゜)
圧倒的な安全装備の数々もそうですが、細かい部分まで丁寧に作られた素晴らしい車だと思います。
まだ出たばかりなので中古車も高めですが、
数年経って安くなったら買っても良いかな？と思いました。

参考動画

そろそろ時期車の選定に取り掛かっています。
もちろん中古車狙いですけどね。(^ω^)

ここのところボルボの勢いが凄いですよね。
矢継ぎ早にニューモデルを発表し、世界中で高い評価を得ています。

今回試乗したのは、ワールドカーオブザイヤーや日本カーオブザイヤーのほか、
すでに数え切れないほどの賞を受賞している大変評判の良いXC60です。

スペック
直4 DOHC16バルブターボ 2000cc 254ps 4WD 重量1830kg 中古価格５５０万～

外観はスカンジナビア・デザインと言われる、独特のハイセンスなデザイン処理がされています。
インテリアもボタンが少なく大変モダンで、多くの操作はiPadのようにモニター上で行います。

エンジンをかけて早速走り出しますが、スムーズで上質感がありますね。

しかし、ディーラーから左折する時にハンドルのあまりの軽さに驚きました。
ハンドルが動きすぎて直進するのに少々気を使うほどだったので、
スタッフさんに確認をお願いしたところ一番軽いモードになっていたようです。

モード切替を試したところ、一番スポーティなダイナミックモードで
普通の車のハンドルぐらいになりました。これならちょうど良いです。
ハンドルは常時ダイナミックモードにセットしておいても良いように思います。

アクセルペダルも非常に軽いセッティングで、
ギャップを通過するときの振動でも勝手にペコペコ動いてしまいます。
個人的には少し手応えがある位のアクセルペダルが好きですが、
女性など軽いアクセルを好む人もいるかもしれませんね。

サスペンションは非常に柔らかいセッティングになっており、
ブッシュ類もとても柔らかで車高が高いので、
ハンドルを左右に振ってみると車体全体がユラユラと揺られます。
これはSUVであるかぎり、ある程度は仕方ないでしょう。

ただ、車体剛性も十分あるボディなのでそんなに不安感は無いです。
ダイナミックモードにすれば、なめらかなままダンパーも効いてしっかり感も出るので、
足回りも常時ダイナミックモードで良いように思います。

もし、オフロードや雪道を走らないのであれば、
車高の低い通常のワゴンを選ぶ方が走行中の安定感はずっと良いでしょうし、
抵抗も少なく燃費も良いと思われます。

アクセルをガバっと踏み込んでみると、
大きな見た目にもかかわらず、かなりの加速力を見せます。
ちょっと予想外に元気な走りをするのでちょっと驚きました。(゜▽゜)
この加速力なら高速道路の合流でも、不満を言う人はいないのではないでしょうか？

自動運転のアシストは私が乗っているCクラスよりかなり強めなので、
かなり進化しているのが分かりますね。制御の信頼性に自信があるのだと思います。

ちなみに、試乗車にはB&W(Bowers & Wilkins)製のオーディオシステムが付いていました。
ちょっと音楽を聞かせてもらいましたが、文句なく素晴らしい音ですね。(^ω^)

カーオーディオ業界では高音と低音を強調しすぎた、
いわゆるドンシャリサウンドを良しとする風潮がありますが、
B&Wのシステムはカーオーディオっぽい音ではなく、
そこそこの値段の家庭用オーディオのような本物の音となっています。
B&Wのオプションは安くは無いですが、余裕があれば是非付けた方が良いでしょうね。

自分のCクラスにちょっとしたリコールがあったようで、
改修作業をお願いするためヤナセに行ってきました。

作業時間が40分ぐらいかかるらしいので、新車試乗をすることにしました。
選んだのは、まだ乗ったことが無かったCLSクラスです。
これはEクラスをベースに仕立てた4ドアの高級スポーツツアラーです。

スペック
CLS 450 4MATIC スポーツ 直6 3000ccターボ 367PS＋モーター 4WD　新車価格 ～1038万円

外観は写真で見るよりずっとかっこいいですね。(^ω^)
凹凸を出来るだけ排したサイドの造形やシャープなライト周りを見ても、
都会的で洗練された新しいデザインだと思います。
サイドのキャラクターラインが無いので、写真になると立体感が無く
のっぺりして見える部分で実際より損をしているように思います。

内装もEクラスベースなので、いつも乗っているCクラスよりずっと上質感があり、
シートも肌触りが柔らかでありながらコシがあって座り心地が大変いいです。

早速、エンジンをかけるためにスターターボタンを押してみます。
しかし、反応がありません。
「あれ？ハイブリッドだから最初エンジンがかからないのかな？」と思って
タコメーターを見ると、エンジンかかってるじゃん！(゜▽゜)

従来のスターターモーターではなく、
48VハイブリッドのISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）が始動させるので、
始動時のキュルキュル音もブルッと言うショックも無くエンジンがかかり、
タコメーターを見なければエンジンがかかっているのか止まっているのか分からないぐらいです。

アクセルを優しく踏むと、CLS 450はとてもスムーズに滑るように走り出しました。
なめらかで上質感がありますし、ボディの遮音性も大変良いです。

しかし、路面のギャップで少々ゴツゴツしたショックが伝わってきます。
これはおそらくランフラットタイヤの悪影響ですね。
あとスポーツ感を演出するため、普通のEクラスより硬めの足回りを持っているようです。
このゴツゴツ感はコンフォートモードでもスポーツモードでも変わらなかったです。

以前試乗したEクラス(E400)は、非常に上質で滑らかな足回りを持っているので、
ここはEクラスのまま変更しない方が良かったように思います。

アクセルは驚くほど敏感な味付けがされていて、
ギクシャクしないようにアクセル操作に気を使う必要があります。
これもスポーツ感を演出するためだと思いますが、高級ツアラーを
466馬力のコルベットより敏感に味付けするのはいかがなものかと・・・。(^-^;)

車体の出来は本当に素晴らしいですね。
非常に高いボディ剛性により、メルセデス独特の「車に守られている感」が絶大ですし、
なんといっても4輪の圧倒的な接地感が常にあり、
路面インフォメーションが豊富なので、運転時も非常に安心できます。
実際、危機回避能力や安全性も非常に高い車だと思います。
直進性も素晴らしく良いです。
この辺は流石メルセデスと唸るものがありますね。(^ω^)

スタッフさんに許可をもらい、加速を確かめるためアクセルをガバっと踏み込んでみます。
「ん？反応が無い・・・」と思った次の瞬間、予想外の加速力で車が加速！「うわ、速い！」
367PSを発生する3000ccエンジンは、
ターボチャージャーに加えて電動スーパーチャージャーも備えており、
加速時には2500ccクラスのトルクを発生するモーターもアシストするので、
感覚的には400馬力オーバーの加速をします。(゜▽゜)

アクセルを全開にしても2秒ぐらい反応が無いのは、
車の運転があまり得意じゃない人のラフなアクセル操作への安全装置なのかもしれません。
この車だけではなく、最近はこう言うアクセルの味付けがされている車が多いですが、
個人的にはアクセル操作にリニアに車が反応して欲しいです。
とっさに加速して危機回避しなければならない場合もありますからね。

F1エンジン開発者が作ったと言う、新型の直6ハイブリッドエンジンの完成度は
本当に素晴らしいと思います！(^ω^)
加速時にかすかに「フォーン」と聞こえる直6エンジンの澄んだ音色も大変心地良く、
エンジンの振動は全く無い上に非常にパワフルですし、
上質感と精密感もあって私は大変気に入りました。
このエンジンはメルセデスの歴史に残る「名機」と呼んでも差し支えないように思います。

CLS 450 4MATICを総評すると、メルセデスらしく非常に完成度が高い車です。
素直に良い車だと思います。(゜▽゜)

ただ、ゴツゴツする足回りや敏感すぎるアクセルなど、
スポーツ感が過剰演出されている部分が私の好みでは無かったです。(^-^;)
Eクラス以上のメルセデスに乗る時は、
グラスの水をこぼさないように滑らかに走りたいと私は思うのです。

もしスポーツグレードじゃない普通のCLS 450があったら、
私はきっと凄く気にいるんじゃないかと思います。(^ω^)

参考ビデオ

今週末は、横浜赤レンガ倉庫でル・ボラン カーズ・ミート2018が行われています。

その中で、貴重なトヨタ・2000GTの助手席に乗れるイベントが行われていました。
しかし乗れる人数は非常に少なく、１回につきたった４名だけです。

こんな機会はもう一生無いと思うので、
受付が始まる前に待っていて速攻で申し込みました！(゜▽゜)

動画はこちら。2000GTオーナーズクラブの方々に感謝！

トヨタ・2000GTは、想像を遥かに超えた本当に素晴らしい車でした。
こんな上質感を持つ乗り心地の車は、当時の国産車には無かったのではないでしょうか？
50年前、当時の技術者の方々が並々ならぬ情熱で作り上げた車であることが、
実際に乗ってみてもヒシヒシと伝わってきますね。(^ω^)

私が試乗した色々な車の中で比較すると、
2000GTの乗り味はジャガーXJSにどことなく似ているような気がします。
しっかりしたスポーツカーのシャシーを作った上で、極上の上質感を与えた感じです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/687338/blog/40104338/

また、乗ったことは無いですが
ジャガー Eタイプの乗り味は2000GTと似ているのかもしれませんね。
https://ja.wikipedia.org/?curid=1078802

らみいさんが雪道も走れる普段使いの車として
Jeepレネゲードを購入したようなので、試乗をお願いしてみました。

2400cc＋9速ATの四駆モデルです。
ちなみに、フィアットとジープで共同開発されたイタリア製のSUVです。
いい車だと思います。(^ω^)

クルマでいこう！ テレビ神奈川[公式動画] レネゲード